Транспортная инфраструктура регионов Западной и Центральной Арктики Российской Федерации: анализ, перспективы

DOI:

Устойчивое развитие экономики государства (региона) определяется многими факторами, одним из которых является эффективное совершенствование транспортной системы. Транспортная инфраструктура становится главным индикатором, позволяющим конкурировать на уровне национальной и мировой экономик. Об этом свидетельствуют основные показатели транспортной отрасли: удельный вес валовой добавленной стоимости в экономике РФ составляет в среднем 6%, доля инвестиций в основной капитал — 16,2%, удельный вес численности работников — 7,6% 1.

Целью исследования является изучение и оценка уровня развития транспортной инфраструктуры регионов, входящих в Западную и Центральную Арктику РФ.

Для решения поставленной цели авторами были определены задачи:

• •    на основе обзора литературных источников (нормативно-правовых документов и трудов современных исследователей) рассмотреть теоретические и практические аспекты проблематики;

• •    провести сравнительный анализ транспортной инфраструктуры Западной и Центральной Арктики Российской Федерации и выявить лидеров и аутсайдеров;

• •    изучить перспективы развития транспортной инфраструктуры Западной и Центральной Арктики Российской Федерации.

Обратимся к объекту изучения. В современных условиях хозяйствования особое внимание уделяется Арктической зоне РФ, включающей восемь регионов, три из которых полностью входят в её состав 2. Численность населения территории 1,8% от общей численности населения РФ, общая площадь арктических территорий 5 млн км2 (29,2% от общей площади РФ). Макрорегион характеризуется сложными климатическими условиями для проживания. В Арктике РФ наблюдается самая низкая плотность населения, значения варьируются от 0,1 до 4,9 человека на 1 км2 (в целом по России плотность составляет 8,6 человек на 1 км2) 3, локальный характер освоения территории и ведения производственно-хозяйственной деятельности, слаборазвитая социальная и транспортная инфраструктуры, ориентация экономики на добычу углеводородов и вывоз ресурсов в другие субъекты РФ и за её пределы, зависимость от поставок жизненно важных товаров. По географическому принципу Арктическую зону РФ делят на Западную, Центральную и Восточную Арктику. Следует отметить, что активная хозяйственная деятельность в основном сосредоточена в Западной Арктике, включающей Мурманскую область, НАО, частично территории Архангельской области, республики Карелия и республики Коми.

Интерес к Арктике отмечается не только со стороны РФ, но и со стороны многих зарубежных стран, которые осуществляют мониторинг региона, оценивая природный, хозяйственный и экономический потенциал территории 4.

Динамичный рост арктических территорий невозможен без развитой транспортной инфраструктуры, которая способствует эффективному функционированию экономики региона. С этой целью государству следует проводить планомерную работу по разработке нормативных документов и последующей их реализации.

Транспортная инфраструктура Арктической зоны Российской Федерации: обзор нормативно-правовых Документов

С учётом значимости Арктики на федеральном уровне был разработан ряд документов, определяющих государственную политику РФ на временной лаг до 2035 года 5, стратегическое развитие территории 6, активизацию хозяйственной деятельности в Арктической зоне 7.

В рамках Стратегии развития Арктической зоны РФ реализуется государственная программа «Социально-экономическое развитие Арктической зоны Российской Федерации» 8. Документ содержит информацию об оценке состояния развития Арктической зоны, целях, задачах и мерах, направленных на решение выявленных проблем, связанных с развитием региона. В документе установлены целевые показатели развития территории и обеспечения национальной безопасности до 2035 года. Целевое значение показателей устанавливается на периоды до 2024, до 2030, до 2035 гг. Указом Президента Российской Федерации 9.

К целевому показателю развития транспортной инфраструктуры в Арктической зоне относится объём перевозок грузов в акватории Северного морского пути (в 2024 г. — 80 млн т, в 2030 г. — 90 млн т, в 2035 г. — 130 млн т).

Транспортная инфраструктура является катализатором эффективной экономики страны, поэтому Правительством РФ разработаны документы: Транспортная стратегия с горизонтом прогнозирования до 2035 года 10, государственная программа развития транспортной системы 11.

Стратегия ориентируется на повышение пространственной связанности, транспортной доступности территорий, манёвренности населения, рост объёма грузоперевозок и пассажиропотока, развитие логистики. В документе представлены направления развития транспортной инфраструктуры в Арктической зоне Российской Федерации. Особое внимание уделяется Северному морскому пути, который рассматривается в качестве альтернативного маршрута по направлениям Азия — Европа и Европа — Азия. К преимуществам данного направления можно отнести: уменьшение расстояния маршрута (СМП около 14 тыс. км, маршрут через Суэцкий канал — более 23 тыс. км), сокращение времени доставки грузов и себестоимости перевозки грузов. Время прохождения СМП в среднем от 7 до 15 дней. Скорость движения судов 5–13 узлов. Продолжительность навигации по открытой воде 2–4 месяца.

В продолжение темы отметим, что для эффективного развития СМП Правительством РФ подготовлены документы, касающиеся стратегии развития морской портовой инфраструктуры 12, плана развития Северного морского пути с горизонтом прогнозирования до

2035 года 13, вопросов предоставления субсидий для формирования цифровой экономической системы этого транспортного направления 14.

В стратегии развития морской транспортной инфраструктуры РФ отражены особенности функционирования портов с учётом географического расположения морских бассейнов, представлен анализ конкурентоспособности российских портов, описаны сценарии их дальнейшей хозяйственной деятельности.

План развития СМП нацелен на региональные аспекты совершенствования транспортной инфраструктуры (порты, железнодорожные и речные транспортные коридоры, углубление дна акваторий). Среди перспективных арктических проектов Западной и Центральной Арктики можно выделить развитие Мурманского порта (единственный незамерзающий порт Арктического бассейна), порта Сабетта Ямало-Ненецкого автономного округа, Архангельского порта. Предполагается комплексное развитие Мурманского транспортного узла 15, Архангельского транспортного узла, а также создание западного транспортнологистического узла для перевалки транзитных контейнерных грузов.

Представленные нормативно-правовые документы свидетельствуют о том, что транспортная инфраструктура Арктического региона РФ является значимым фактором в развитии экономики территории и государства в целом, обеспечивает рост, стабильность, активность ведения производственно-хозяйственной деятельности.

Обсуждение проблемы развития транспортной инфраструктуры в трудах современных исследователей

К вопросу о развитии транспортной инфраструктуры Арктической зоны РФ обращаются исследователи: Беляев В.М. [1], Веретенников Н.П. [2], Гурлев И.В. и др. [3], Денисов В.В. [4], Иванова М.В. [5], Исаев А.Г. [6], Кондратов Н.А. [7], Кузнецова М.Н. и др. [8, 9], Серова Н.А. и др. [10, 11, 12]. Тема актуальна и обсуждаема в научном сообществе, востребована в практической деятельности исполнительной власти субъектов региональной экономики. Транспорт Арктической зоны РФ является сферой интересов не только государственной власти, но и крупного бизнеса [13, Малов В.А., Тарасова О.В., с. 7].

В работах Киселенко А.Н., Сундукова Е.Ю. [14, с. 48], Кузнецовой М.Н., Закорецкой О.С. [8, c. 147], Швецова К.В., Сорокожердьева К.Г., Лебедевой А.C. [15, c. 41], Цветкова В.А., Дудина М.Н., Юрьевой А.А. [16, с. 681] рассматриваются вопросы стратегии развития Аркти-

СОЦИАЛЬНО-ЭКОНОМИЧЕСКОЕ РАЗВИТИЕ

Кузнецова М.Н., Васильева А.С. Транспортная инфраструктура регионов … ческого региона с учётом больших вызовов и угроз, оцениваются сценарии развития транспортной системы исходя из достижения целевых показателей.

Большинство авторов подчёркивают, что для эффективного развития транспортной инфраструктуры Арктической зоны РФ необходимо учитывать проблемы, характерные для данного региона: невысокая степень освоения территории, неравномерное размещение населённых пунктов, производственных мощностей, удалённость объектов от основных транспортных магистралей (значительные площади и наличие труднодоступных районов) [17, Шпак А.В., Серова В.А., Биев А.А., c. 32]. Для развития транспортной отрасли необходима своевременная модернизация портовой, железнодорожной инфраструктуры, региональной авиации [18, Горбунов В.П., с. 370; 19, Грузинов В.М., Зворыкина Ю.В., Иванов Г.В., с. 9; 20, Мачерет Д.А., с. 80; 21, Пегин Н.А, с. 35; 22, Селин В.С., Селин И.В., с. 58; 17, с. 74], применение цифровых технологий в транспортной логистике [23, Домнина О.Л., Цверов В.В., Лисин А.А. и др., c. 177].

Основным элементом Арктической транспортной инфраструктуры является Северный морской путь (СМП), который в настоящее время определяет траекторию развития национальной экономики. Потенциал СМП обосновывается в работах [24, Залывский Н.П., с. 40–42; 25, Иванова М.В., Данилин К.П., Кошкарев М.В., с. 542; 26, Леонов С.Н., Заостровских Е.А., с. 9; 27, Селин В.С., с. 20], проблемы и перспективы данной водной «артерии» подробно рассмотрены в статье [28, Степанов Н.С., с. 98], анализ текущего состояния транспортной системы представлен в исследованиях [3, Гурлев И.В., Макоско А.А., Малыгин И.Г. c. 260; 27, Селин В.С., с. 20]. Особую роль в развитии этого морского коридора играет портовая инфраструктура [22, Селин В.С., Селин И.В., с. 58; 29, Рахмангулов А.Н., Муравьев Д.С., с. 930].

Перспективность и востребованность данного транспортного направления подтверждается постоянным ростом грузопотока. Величина показателя в 2016 г. составила 7,5 млн т, в 2017 г.– 10,7 млн т, в 2018 г. — 20,2 млн т, в 2019 г. — 31,5 млн т, в 2020 г. — 32,97 млн т, в 2021 г. — 34,03 млн т. Показатель за последние 6 лет вырос в 4,5 раза. Ключевыми грузами, формирующими грузопоток по Северному морскому пути, являются сжиженный природный газ, нефть, нефтепродукты, уголь, железорудное сырьё.

СМП проходит вдоль берегов Западной, Центральной и Восточной Арктики РФ. Каждая из перечисленных территорий имеет особенности в развитии транспортной системы [4, Денисов В.В., Светлова М.В., с. 40; 26, Леонов С.Н., Заостровских Е.А, с. 10].

На территории Западной Арктики находятся старопромышленные регионы (Мурманская область, Архангельская область), обладающие более развитой транспортнологистической структурой. В Центральной Арктике (Ямало-Ненецкий автономный округ и часть территорий Красноярского края) в настоящее время наблюдается значительная под-

СОЦИАЛЬНО-ЭКОНОМИЧЕСКОЕ РАЗВИТИЕ

Кузнецова М.Н., Васильева А.С. Транспортная инфраструктура регионов … держка со стороны государства в рамках Стратегии развития морской портовой инфраструктуры ¹⁶ и плана развития Северного морского пути ¹⁷.

Восточная Арктика является удалённой частью страны с наиболее низкой плотностью населения (0,1 до 0,5 человека на 1 км2), экстремальными климатическими условиями, слабо развитой экономикой, локализацией хозяйственной деятельности. Транспортная инфраструктура Республики Саха (Якутия) и Чукотского автономного округа характеризуется наличием в основном водного (морского и речного) и воздушного транспорта. Коэффициенты плотности железнодорожных и автомобильных дорог на 1 000 км2 самые низкие на территории РФ (соответственно 0,3 и 1,3–4,1) 18. Начиная с 2013 г. наблюдается активизация деятельности по повышению эффективности функционирования транспортной логистики на территории Восточной Арктики. Перемены связаны с изменением политики в области развития арктических территорий, которые становятся катализатором экономического роста.

Проведём сравнительную оценку транспортной инфраструктуры на западном и центральном участках Северного морского пути.

Анализ транспортной инфраструктуры Западной и Центральной Арктики Российской Федерации

Обзор литературных источников показал, что тема актуальна. Транспортная инфраструктура оказывает влияние на экономический подъём региона. Именно эта структурная составляющая является наиболее значимой в социально-экономическом развитии территории и воздействует на такие показатели, как ВРП, уровень жизни населения (среднедушевые доходы, уровень занятости и безработицы), объём инвестиций в основной капитал.

В качестве полигона исследования выступает Западная и Центральная Арктика РФ, в которую входят 6 субъектов РФ: Мурманская область, Ямало-Ненецкий АО, Архангельская область (в том числе НАО), республика Карелия, республика Коми, Красноярский край. Четыре последних региона частично относятся к арктическим территориям.

В табл. 1 представлена краткая характеристика регионов, входящих в западную и центральную часть Арктической зоны РФ.

Таблица 1

Характеристика регионов Западной и Центральной Арктики, 2021 г. 19

Субъект РФ	Площадь арктических террито- 2 рий, тыс. км	Численность населения, проживающего на арктических территориях, тыс. чел	Средняя плотность населения, человек на 1 км2	Доля транспортной отрасли в ВРП региона, %
Республика Карелия	71,4	109,0	3,3	7,5
Республика Коми	127,4	152,0	1,9	6,0
Архангельская область без НАО	46,9	585,6	1,9	8,5
НАО	176,0	41,4	0,23	нет данных
Мурманская область	144,9	724,5	5,0	7,2
Ямало-Ненецкий АО	769,3	552,1	0,7	нет данных
Красноярский край	1094	237,0	1,2	5,1

По данным табл. 1 видно, что:

• •    менее освоенными являются арктические территории Красноярского края, ЯмалоНенецкого АО, НАО. Наблюдается самая низкая плотность населения из представленных 6 субъектов (1,2 человека на 1 км², 0,7 человека на 1 км², 0,23 человека на 1 км² соответственно). Регионы расположены на больших территориях (1 094 тыс. км², 769,3 тыс. км², 176 тыс. км² соответственно);

• •    к освоенным территориям можно отнести Мурманскую область с площадью 144,9 тыс. км² (5 человек на 1 км²) и республику Карелия — 71,4 тыс. км² (3,3 человека на 1 км²);

• •    в республике Коми и в Архангельской области показатель плотности населения равен 1,9 человека на 1 км²;

• •    доля транспорта в ВРП варьируется в диапазоне от 5,5 до 8,5%. В Ямало-Ненецком АО величина мала (статистические данные по отрасли «Транспорт» отсутствуют). НАО входит в состав Архангельской области, информация не представлена.

В табл. 2 приведён обобщающий показатель развития транспортной инфраструктуры (индекс) за 2019–2021 гг.

Таблица 2 Индекс развития транспортной инфраструктуры регионов, входящих в Западную и Центральную Арктику РФ 20

URL:  , ,

Субъект РФ	2019	2020	2021	Минимальная дополнительная потребность во вложениях, млрд руб.
Республика Карелия	2,76	2,73	2,75	20,7
Республика Коми	2,99	2,99	2,98	44,5
Архангельская область без НАО	2,70	2,52	2,53	29,0
НАО	4,87	4,87	4,88	20,7
Мурманская область	3,24	3,32	3,35	37,3

Источник: составлено авторами по данным URL: 15.06.2023). 20

Источник:  составлено авторами на основе (дата обращения:

СОЦИАЛЬНО-ЭКОНОМИЧЕСКОЕ РАЗВИТИЕ Кузнецова М.Н., Васильева А.С. Транспортная инфраструктура регионов …

57

Ямало-Ненецкий АО	4,30	3,55	4,04	115,0
Красноярский край	3,24	3,23	3,24	143,4
РФ	3,21	3,23	3,24	-
Примечание: данные приведены по субъектам РФ без вычленения территорий, входящих в Арктическую зону РФ (информация отсутствует).

Индекс развития транспортной инфраструктуры включает три субиндекса: развитие инфраструктуры автомобильных, железных дорог и воздушного транспорта. Приведённые значения показателей в табл. 2 указывают на следующее:

• •    динамика показателя положительная, исключение составляют Архангельская область (показатель снижается с 2,70 до 2,53), республика Коми (показатель уменьшается с 2,99 до 2,98), республика Карелия (с 2,76 до 2,75);

• •    Архангельская область без учёта НАО, республика Коми, республика Карелия находятся в «красной зоне». Показатель индекса развития транспортной инфраструктуры в этих регионах ниже среднероссийского уровня (в 2019 г. — 3,21, в 2020 г. — 3,23, в 2021 г. — 3,24);

• •    наибольшие значения индекса развития транспортной инфраструктуры наблюдаются в НАО и Ямало-Ненецком АО. В 2021 г. этот показатель был равен в НАО 4,88, в Ямало-Ненецком АО — 4,04. При этом следует отметить, что высокие значения данного индекса не коррелируют с уровнем транспортной доступности в регионах. Именно эти территории являются труднодоступными (длительное время в пути, высокие тарифы, ограниченность в используемых видов транспорта) и требуют особого внимания в вопросе эффективного формирования транспортной инфраструктуры. С этой целью осуществляется активное развитие порта Сабетта, железнодорожных транспортных коридоров, аэропортов;

• •    Ямало-Ненецкий АО является регионом-лидером по дополнительной потребности в инвестициях (115 млрд руб.) Минимальная дополнительная потребность составляет примерно 0,2% ВВП ²¹ . Красноярский край не рассматривается, так как только 32,8% площади территории относится к Арктической зоне РФ.

Транспортная инфраструктура Западной и Центральной Арктики представлена сетью автомобильных и железных дорог, аэропортами, портами, нефте- и газопроводами. В качестве информационной базы для анализа выступает статистическая информация 22, 23, 24.

• В    табл. 3 приведены основные показатели автомобильного и железнодорожного транспорта регионов, входящих в Западную и Центральную Арктику РФ.

Таблица 3

Основные показатели железнодорожного и автомобильного транспорта в регионах, входящих в Западную и Центральную Арктику РФ

Показатели	2010	2015	2018	2019	2020	2021	Темп роста, % 2021/2010
Мурманская область
Эксплуатационная длина железнодорожных путей общего пользования, км	870	870	870	870	870	870	100,0
Протяжённость автомобильных дорог общего пользования с твёрдым покрытием, км	2 697	3 315	3 395	3 414	3 424	3 457	128,2
Грузооборот автомобильного транспорта, млн т ⋅ км	377	477	391	404	421	387	102,7
Пассажирооборот автобусного транспорта общего пользования, млн пассажиро-километров	758	641	674	671	458	474	62,5
Республика Карелия
Эксплуатационная длина железнодорожных путей общего пользования, км	2 226	2 226	2 226	2 226	2 226	2 226	100,0
Протяжённость автомобильных дорог общего пользования с твёрдым покрытием, км	6 697	8 508	8 667	8 471	8 465	8 411	125,6
Грузооборот автомобильного транспорта, млн т ⋅ км	997	1 119	840	791	772	779	78,1
Пассажирооборот автобусного транспорта общего пользования, млн пассажиро-километров	129	431	382	396	185	211	163,6
Республика Коми
Эксплуатационная длина железнодорожных путей общего пользования, км	1 690	1 690	1 690	1 690	1 690	1 690	100,0
Протяжённость автомобильных дорог общего пользования с твёрдым покрытием, км	5 842	6 469	6 576	6 573	6 745	6 882	117,8
Грузооборот автомобильного транспорта, млн т ⋅ км	1 415	1 214	1 138	1 089	1 195	1 503	106,2
Пассажирооборот автобусного транспорта общего пользования, млн пассажиро-километров	756	1 092	566	483	340	383	50,7
Архангельская область без НАО
Эксплуатационная длина железнодорожных путей общего пользования, км	1767	1767	1767	1767	1767	1767	100,0
Протяжённость автомобильных дорог общего пользования с твёрдым покрытием, км	10761	12174	12099	12157	12127	12255	113,9
Грузооборот автомобильного транспорта, млн т ⋅ км	2827	2925	1436	1976	3024	2610	92,3
Пассажирооборот автобусного транспорта общего пользования, млн пассажиро-километров	781	817	792	831	514	532	68,1
НАО
Протяжённость автомобильных дорог общего пользования с твёрдым покрытием, км	200	220	268	281	285	302	151,0

Грузооборот автомобильного транспорта, млн т ⋅ км	229	49	31	17	28	588	257
Пассажирооборот автобусного транспорта общего пользования, млн пассажиро-километров	8	26	12	15	15	17	213
Ямало-Ненецкий АО
Эксплуатационная длина железнодорожных путей общего пользования, км	481	481	481	481	481	481	100,0
Протяжённость автомобильных дорог общего пользования с твёрдым покрытием, км	1 348	2 229	2 359	2 563	2 719	2 772	205,6
Грузооборот автомобильного транспорта, млн т ⋅ км	2 122	2 144	1 346	1 208	1 179	1 067	50,3
Пассажирооборот автобусного транспорта общего пользования, млн пассажиро-километров	646	400	206	215	293	296	45,8
Красноярский край
Эксплуатационная длина железнодорожных путей общего пользования, км	2 067	2 067	2 078	2 078	2 078	2 078	100,5
Протяжённость автомобильных дорог общего пользования с твёрдым покрытием, км	15 089	27 526	27 526	27 665	27 452	27 561	182,7
Грузооборот автомобильного транспорта, млн т ⋅ км	2 780	3 238	3 020	3 388	3 954	4 285	154,1
Пассажирооборот автобусного транспорта общего пользования, млн пассажиро-километров	3 968	3 035	2 563	2 572	2 004	2 350	59,2

Представленные показатели в табл. 3 указывают на следующее:

• •    эксплуатационная длина железнодорожных путей общего пользования стабильна на протяжении последних 10 лет;

• •    наибольшая эксплуатационная длина железнодорожных путей общего пользования наблюдается в республике Карелия (2 226 км) и в Красноярском крае (2 078 км). Для оценки степени разветвлённости дорог и уровня развития

железнодорожной инфраструктуры следует анализировать относительные величины, например: показатель плотности железнодорожных путей (табл. 5). В республике Карелия этот показатель равен 123 км путей на 10 000 км2 территории, в Красноярском крае — 9 км путей на 10 000 км2 территории;

• •    протяжённость автомобильных дорог общего пользования с твёрдым покрытием в течение рассматриваемого периода увеличилась. Средний темп роста составил 142,3%. Это положительная динамика в развитии транспортной автомобильной инфраструктуры. Однако величина грузооборота автомобильного транспорта в ряде регионов снижается (в республике Карелия на 22,9% по сравнению с 2010 г., в Архангельской области без НАО на 7,3% с аналогичным периодом и в ЯмалоНенецком АО на 49,7 % соответственно), таким образом, возрастает роль других

видов транспорта в перевозке грузов;

• •    следует отметить, что в НАО нет железнодорожных путей общего пользования. Это способствует развитию автомобильных дорог: наблюдается увеличение их протяжённости на 51%, рост грузооборота на 157% и пассажирооборота на 113% по сравнению с 2010 г.;

• •    пассажирооборот автобусного транспорта общего пользования имеет тенденцию к снижению за последние 10 лет. Исключение составляет республика Карелия (прирост 63,6%), НАО (прирос 113%) по сравнению с 2010 г.

Для дальнейшей оценки уровня развития транспортной инфраструктуры автомобильного и железнодорожного транспорта используются различные показатели: плотность автомобильных дорог и железнодорожных путей, коэффициенты Энгеля, Гольца, Успенского, Василевского.

• В    табл. 4 и 5 представлена динамика плотности автомобильных дорог и железнодорожных путей.

Таблица 4 Плотность автомобильных дорог общего пользования федерального, регионального или межмуниципального и местного значения (км дорог на 1 000 км2 территории)

Субъект РФ	2016	2017	2018	2019	2020	2021
Российская Федерация	62	62	63	64	64	65
Республика Карелия	48	48	48	47	47	47
Республика Коми	16	16	16	16	16	17
Архангельская область, в т.ч.:	21	21	21	21	21	21
– Ненецкий автономный округ	1,3	1,4	1,5	1,6	1,6	1,7
– Архангельская область без НАО	29	29	29	29	29	30
Мурманская область	23	23	23	24	24	24
Ямало-Ненецкий АО	3,0	3,0	3,1	3,3	3,5	3,6
Красноярский край	11	12	12	12	12	12

Таблица 5

Плотность железнодорожных путей общего пользования (километров путей на 10 000 км2 территории)

Субъект РФ	2016	2017	2018	2019	2020	2021
Российская Федерация	50	51	51	51	51	51
Республика Карелия	123	123	123	123	123	123
Республика Коми	41	41	41	41	41	41
Архангельская область без НАО	30	30	30	30	30	30
НАО	–	–	–	–	–	–
Мурманская область	60	60	60	60	60	60
Ямало-Ненецкий АО	6	6	6	6	6	6
Красноярский край	9	9	9	9	9	9

Приведённые цифры в табл. 4 и 5 свидетельствуют о том, что:

• •    транспортная инфраструктура по показателю плотности автомобильных дорог ниже среднероссийского уровня: в Ямало-Ненецком АО разрыв составляет в 18,0 раз, в республике Карелия —  1,38 раза. Это объясняется особенностями

территориального размещения регионов, экстремальными климатическими условиями, низкой плотностью населения;

• •    по показателю плотности железнодорожных путей общего пользования ситуация благоприятнее: в республике Карелия и Мурманской области показатели выше, чем по РФ в 2,46 и 1,2 раза соответственно. Это свидетельствует о том, что железнодорожная инфраструктура более развита, чем автомобильная;

• •    в НАО данный показатель отсутствует.

Для обобщённой характеристики транспортной обеспеченности обратимся к табл. 6.

Таблица 6

Характеристика транспортной обеспеченности Западной и Центральной Арктики РФ, 2021 г.25

Субъект РФ	Коэффициент Энгеля	Коэффициент Гольца	Коэффициент Успенского
Республика Карелия	0,049	1,288	0,003
Республика Коми	0,076	2,510	0,006
Архангельская область без НАО	0,019	1,440	0,002
НАО	0,003	0,089	0,0002
Мурманская область	0,044	1,634	0,004
Ямало-Ненецкий АО	0,005	0,391	0,001
Красноярский край	0,011	0,687	0,002

Результаты расчётов, приведённые в табл. 6, показали, что коэффициент Энгеля, оценивающий уровень развития транспортной инфраструктуры, имеет наиболее высокие значения в республике Коми (0,076), в республике Карелия (0,049), в Мурманской области (0,044), в Архангельской области без учёта НАО (0,019). Эти территории в Западной Арктической зоне РФ характеризуются более высокой плотностью автомобильных и железнодорожных дорог и плотностью населения. Относительно значений показателей по НАО, Ямало-Ненецкому округу и Красноярскому краю следует отметить неразвитость транспортной сети, очаговый характер освоения территорий и ведения производственно-хозяйственной деятельности. Коэффициент Гольца и коэффициент Успенского являются модификациями коэффициента Энгеля и подтверждают выводы, сделанные по значениям коэффициента Энгеля.

Особое значение в транспортной инфраструктуре Арктической зоны РФ занимает морская портовая инфраструктура. Порты расположены по береговой линии СМП.

В табл. 7 дана характеристика портов Западной и Центральной Арктической зоны РФ.

Таблица 7

Характеристика портов Западной и Центральной Арктики РФ 26

Субъект РФ	Количество портов	Населённый пункт	Вид порта
Архангельская область без НАО	3	Архангельск Онега Мезень	морской морской морской
НАО	3	Нарьян-Мар Варандей Амдерма	морской морской морской

Расчёты авторов на основании данных Росстата.

Источник: составлено авторами.

Мурманская область	2	Мурманск Кандалакша	морской морской
Ямало-Ненецкий АО	1	Сабетта	морской
Красноярский край	3	Хатанга Диксон Дудинка	морской морской речной

Морские порты используются для решения следующих задач: обеспечение населённых пунктов Арктической зоны, полярных станций необходимыми ресурсами, транспортировка грузов для ведения хозяйственной деятельности.

Наибольшее количество морских портов расположено в Архангельской области (6 портов), из них 3 в НАО. К глубоководным портам относятся Мурманский порт и порт Сабет-та. По плану развития СМП к 2035 г. планируется завершение работ по углублению Архан- гельского порта.

В табл. 8 представлена динамика грузооборота морских портов Западной и Центральной Арктики РФ за 3 года, в табл. 9 — структура динамики грузооборота.

Таблица 8

Динамика грузооборота морских портов Арктического бассейна 27

Порт	2020		2021		2022
	млн т	темп роста 2020/2019 гг., %	млн т	темп роста 2021/2020 гг., %	млн т	темп роста 2022/2021 гг., %
Всего	96,0	91,6	94,3	98,2	98,5	104,5
- Мурманский порт	56,1	90,7	54,5	97,1	56,3	103,3
- Сабетта	27,8	100,5	27,9	100,4	28,4	101,8
- Варандей	4,9	68,2	4,6	93,9	5,9	128,3
- Архангельский порт	3,3	122,4	3,2	97,0	2,3	71,9
- прочие порты	3,9	44,4	4,1	105,1	5,6	136,6

Таблица 9

Динамика структуры грузооборота морских портов Арктического бассейна 28

Порт	2020	2021	2022
	уд. вес, %	уд. вес, %	уд. вес, %
Всего	100,0	100,0	100,0
- Мурманский порт	58,4	57,8	57,2
- Сабетта	29,0	29,6	28,8
- Варандей	5,1	4,9	6,0
- Архангельский порт	3,4	3,4	2,3
- прочие порты	4,1	4,3	5,7

По результатам табл. 8 и 9 видно, что:

• •    наибольшая величина грузооборота морских портов Арктического бассейна за последние 3 года наблюдается в 2022 г. (98,5 млн т, темп прироста +4,5%). Это положительная динамика показателя. Исключение составляет Архангельский порт (снижение грузооборота в 2022 г. на 28,1%);

• •    наименьшая величина грузооборота морских портов Арктического бассейна за последние 3 года в 2021 г. (94,3 млн т, темп прироста — 1,8%);

  
  

• •    крупными морскими портами в Западной и Центральной Арктике РФ являются: Мурманский порт, порт Сабетта, порт Варандей, Архангельский порт. Величина грузооборота по отдельным портам в 2022 г. составила: Мурманск — 56,3 млн т (57,2%), Сабетта — 28,4 млн т (28,8%), Варандей — 5,9 млн т (6%), Архангельск — 2,3 млн т (2,3%);

• •    структура грузооборота стабильна в течение 3 лет;

• •    из всех портов только порт Сабетта в течение 3 лет демонстрирует постоянный прирост грузооборота.

В табл. 10 приведена динамика состава и структуры грузооборота по видам грузов.

Таблица 10

Динамика состава и структуры грузооборота морских портов Арктического бассейна по видам грузов 29

Вид груза	2020		2021		2022		Темп роста 2021/2020, %	Темп роста 2022/20 21, %
	млн т	уд. вес, %	млн т	уд. вес, %	млн т	уд. вес, %
Всего	96,0	100,0	94,3	100,0	98,5	100, 0	98,2	104,5
- сухие грузы	30,1	31,4	29,0	30,8	29,4	29,8	96,3	101,4
- наливные грузы	65,9	68,6	65,3	69,2	69,1	70,2	99,0	105,8

Цифры, приведённые в табл. 10, указывают на следующее:

• •    структура грузооборота по виду перевозимых грузов стабильна;

• •    наибольший удельный вес приходится на наливные грузы (нефть и нефтепродукты относятся к ключевым грузам). В 2021 г. доля этих грузов составила 68,6%, в 2021 г. — 69,2%, в 2022 г. — 70,2%;

• •    в 2021 г. грузооборот сухих грузов уменьшился на 3,7%, наливных грузов — на 1,0%. Снижение по сравнению с предшествующим периодом незначительное;

• •    в 2022 г. наблюдается увеличение грузооборота сухих грузов на 1,4%, наливных грузов — на 5,8%. Это позволило превысить показатели 2020 г. на 2,6%. Динамика

положительная.

В настоящее время к портам с железнодорожными подходами относятся Мурманский порт и Архангельский порт. Наличие железнодорожных путей способствует повышению эффективности логистики.

Развитие транспортной инфраструктуры макрорегиона невозможно без повышения доступности к объектам промышленного и социального назначения. В Указе Президента РФ 30 среди важнейших задач в области развития инфраструктуры Арктической зоны РФ акцент делается на расширение сети аэропортов и посадочных площадок для территорий, не имеющих связи с сетью автомобильных дорог. Важно уделять внимание развитию аэропортов.

По мнению экспертов, на Арктическую зону РФ приходится 30–40% внутренних перевозок воздушным транспортом 31.

В Государственном реестре аэродромов и вертодромов гражданской авиации зарегистрированы 39 аэродромов, которые размещены на территории Арктической зоны РФ (35 аэродромов со светосигнальными системами, 24 аэродрома с искусственным покрытием 32) и 300 посадочных площадок.

На рис. 3 представлены крупнейшие аэропорты Арктики РФ. К ним относятся: Мурманский аэропорт, Архангельский аэропорт, Норильский аэропорт, аэропорт Нарьян-Мара, аэропорт Нового Уренгоя. В табл. 11 отражена информация о крупнейших аэропортах Западной Арктики РФ. Аэропорты Архангельска и Мурманска осуществляют не только внутренние перевозки, но и международные. Удалённость аэропортов от городов не превышает 36 км.

Наименьшее расстояние составляет 3–7 км.

Таблица 11

Характеристика крупных аэропортов Западной и Центральной Арктики РФ ³³

Субъект РФ	Количество аэропортов	Удалённость, км	Пассажиропоток, млн человек в год	Рейсы
Архангельская область без НАО	Архангельск	6	около 1	внутренние, международные
НАО	Нарьян-Мар	3	около 0,2	внутренние
Мурманская область	Мурманск	24	более 1	внутренние, международные
Ямало-Ненец-	Салехард	7	около 0,3	внутренние
кий АО	Новый Уренгой	5	около 0,9	внутренние
Красноярский край	Норильск	36	около 0,9	внутренние

Города имеют важное значение в обеспечении авиасообщения в Арктике. В табл. 12 представлена информация о доле городов в пассажирообороте и грузообороте аэропортов Западной и Центральной Арктики РФ.

Таблица 12

Доля городов в пассажирообороте и грузообороте аэропортов 34

Субъект РФ	Доля городов в пассажиро-обороте, %	Доля городов в грузообороте, %
Архангельская область без НАО	98	96
НАО	83	91
Республика Коми	94	94
Республика Карелия	аэропорты в Арктической зоне РФ отсутствуют

Мурманская область	100	100
Ямало-Ненецкий АО	73	40
Красноярский край	57	30

Из табл. 12 видно, что наибольшая доля пассажирооборота в Западной Арктике РФ приходится на Мурманскую область (100%), Архангельскую область (98%), республику Коми (94%). Максимальная доля городов в грузообороте аэропортов представлена в Мурманской области (100%), в Архангельской области (96%), в республике Коми (94%), в Ненецком автономном округе (91%).

В табл. 13 представлены объёмы перевозок пассажиров и грузов за 2020–2021 гг.

Таблица 13 Динамика объёмов перевозок пассажиров и грузов в крупнейших аэропортах Западной и Центральной Арктики РФ 35

Аэропорт	2020 г.		2021 г.		Темп роста 2021/2020 гг., %
	Пассажиры, тыс. чел.	Грузы, т	Пассажиры, тыс. чел.	Грузы, т	Пассажиры	Грузы, т
Архангельск	643,5	1818,8	1064,2	1938,5	165,4	106,6
Мурманск	899,8	1656,9	1355,6	1849,0	150,7	111,6
Новый Уренгой	698,9	4400,8	954,7	5175,9	136,6	117,6
Норильск	431,5	15817,0	604,9	20909,5	140,2	132,2

Результаты, отражённые в табл. 13, свидетельствуют о том, что:

• •    объёмы перевозок пассажиров и грузов в 2021 г. по сравнению с 2020 г. увеличились. Значительный прирост наблюдается по пассажиропотоку (в среднем 47,8%), по грузопотоку средняя величина прироста — 16,6%;

• •    Мурманский аэропорт по количеству перевезённых пассажиров является лидером (в 2020 г. — 899,8 тыс. человек, в 2021 — 1 355,6 тыс. чел., темп роста — 150,7%), на втором месте Архангельский аэропорт (в 2020 г. — 643,5 тыс. человек, в 2021 — 1 064,2 тыс. чел., темп роста — 165,4%);

• •    Норильский аэропорт ориентируется на перевозку грузов (в 2020 г. — 15 817,0 т, в 2021 г. — 20 909,5 т, темп роста — 132,2%);

• •    к особо крупным авиаузлам относятся Новый Уренгой и Норильск.

Данные цифры подтверждают необходимость дифференцированного подхода к оценке пространственного развития Арктики и её транспортной инфраструктуры. В настоя- щее время города являются ключевыми транспортно-логистическими пунктами освоения природных ресурсов арктических территорий, особенно в сфере обеспечения воздушного сообщения. Это проявляется по мере удаления на восток Арктической зоны РФ, где наблюдается низкая плотность населения, неразвитая сеть железнодорожного и автомобильного транспорта.

Обозначив важность воздушных перевозок в развитии региона, следует обеспечивать своевременное обновление инфраструктуры. В настоящее время стоит отметить значительную степень износа аэропортовой инфраструктуры (взлетно-посадочных полос, аэродромного оборудования), нехватку ресурсов для эксплуатации и развития аэропортов. Такая ситуация не позволяет эффективно функционировать транспортно-логистической системе региона, поскольку на отдельных территориях воздушный вид транспорта является единственным способом для перемещения пассажиров и грузов.

По результатам анализа можно констатировать, что транспортная инфраструктура Западной и Центральной Арктики является значимым элементом в развитии Арктической зоны РФ, способствует росту ВРП, улучшению условий жизни населения, активизации экономики региона.

Транспортная инфраструктура территории представлена сетью автомобильных и железных дорог, аэропортами, портами. В настоящее время наблюдается низкий уровень транспортной обеспеченности. Это объясняется особенностями территориального размещения, экстремальными климатическими условиями, низкой плотностью населения. С повышением значимости Северного Морского пути планируется дальнейшее развитие транспортной инфраструктуры региона (строительство железнодорожных путей сообщения, объектов портовой и аэропортовой структуры).

Перспективы развития транспортной инфраструктуры Западной и Центральной Арктики Российской Федерации

Для развития транспортной инфраструктуры Арктики РФ важно проводить целенаправленную работу в рамках Стратегии развития Арктической зоны РФ, Транспортной стратегии Российской Федерации, Стратегии развития морской портовой инфраструктуры, опираясь на реализацию государственных программ «Социально-экономическое развитие Арктической зоны Российской Федерации», «Развитие транспортной системы РФ», План развития Северного морского пути на период до 2035 года.

В целях совершенствования транспортной инфраструктуры и увеличения грузопотока по Северному морскому пути планируется создание железнодорожных транспортных коридоров. В табл. 14 представлена информация о планируемых объектах.

Таблица 14

Создание железнодорожных коридоров 36

Объект	Сроки реализации	Стоимость, млрд руб.
Железнодорожный Северный широтный ход «Обская — Салехард — Надым — Пангоды — Новый Уренгой — Коротчаево» и железнодорожные подходы	2022–2028 гг.	506,5
Железнодорожный подход к Западному транспортно-	2025–2031 гг.	26,0

36 Источник: Распоряжение Правительства РФ от 01.08.2022 № 2115-р «Об утверждении Плана развития Северного морского пути на период до 2035 года». URL: (дата обращения: 06.02.2023).

СОЦИАЛЬНО-ЭКОНОМИЧЕСКОЕ РАЗВИТИЕ Кузнецова М.Н., Васильева А.С. Транспортная инфраструктура регионов …	67
логистическому узлу
Железная дорога по направлению Лавна — Выходной с    2022–2024 гг.            37,7
мостом через реку Тулома

Предполагается крупномасштабное изменение железнодорожной инфраструктуры. Речь идёт о строительстве Северного широтного хода протяжённостью 707 км 37. В рамках проекта планируется увеличение пропускной способности железнодорожной транспортной инфраструктуры до 23,9 млн т грузов, сокращение транспортных маршрутов от месторождений до морских портов СМП, социально-экономическое развитие территорий ЯмалоНенецкого АО (рост налоговых поступлений, создание новых рабочих мест). Сроки реализации проекта 2022–2028 гг. Стоимость проекта — 506,51 млн руб.

В Плане развития Северного морского пути на период до 2035 г. рассматривается возможность строительства Северного широтного хода — 2. Это позволит обеспечить развитие порта Сабетта и установить связь транспортной железнодорожной инфраструктуры с СМП. Срок представления технико-экономического обоснования проекта — декабрь 2023 года.

Перспективы развития портовой инфраструктуры Западной и Центральной Арктики РФ представлены в табл. 15.

Таблица 15

Характеристика портов Западной и Центральной Арктики РФ 38

Субъект РФ	Перспективы развития портовой инфраструктуры
Архангельская область, в том числе НАО	строительство морского терминала по отгрузке свинцово-цинкового концентрата на архипелаге Новая Земля. Стоимость — 1,8 млрд рублей (2025–2026 гг.)
Мурманская область	-    строительство морского перегрузочного комплекса сжиженного природного газа, объектов безопасности мореплавания. Стоимость — 20,09 млрд рублей (2022–2023 гг.); -    строительство терминала навалочных грузов (терминал «Тулома»). Стоимость — 22,95 млрд рублей (2022–2023 гг.); -    Строительство комплекса перегрузки угля «Лавна» в рамках комплексного развития Мурманского транспортного узла. Стоимость — 46,45 млрд рублей (2022–2024 гг.); -    реконструкция объектов третьего грузового района морского порта Мурманск Стоимость — 6,38 млрд рублей (2022–2024 гг.)
Ямало-Ненецкий АО	строительство терминала сжиженного природного газа и газового конденсата «Утренний» в порту Сабетта. Стоимость — 40,55 млрд рублей (2022.г)
Красноярский край	строительство объектов терминала «Бухта Север» для проекта «Восток Ойл». Стоимость — 3,72 млрд рублей (2023–2024 гг.)

Для эффективного функционирования аэропортовой инфраструктуры реализуется федеральный проект «Развитие региональных аэропортов и маршрутов», ориентированный на реконструкцию аэропортов. Действующая редакция федерального проекта состоит из 3

блоков: реконструкция 68 объектов в 66 аэропортах, субсидирование воздушных перевозок по 175 маршрутам и лизинг воздушных судов 39. Отметим: в документе не представлен перечень аэропортов, которые планируется модернизировать. Стоимость проекта составляет 267,5 млрд руб. (87,5% средств инвестируется государством, 12,5% — из внебюджетных источников).

На территории Арктики зарегистрировано 39 аэродромов, из которых в период до 2030 г. планируется реконструкция 21 аэродрома, в том числе аэродромов Архангельска, Мурманска, Нарьян-Мара. В настоящее время завершены в полном объёме работы по реконструкции аэродромной инфраструктуры в Норильске, в 2021 г. — на Соловках, в 2022 г. — в Амдерме, в 2024 г. будут реконструированы 10 аэродромов 40.

Перечень планируемых к строительству и реконструкции объектов транспортной инфраструктуры Арктики РФ является ключевым при создании производственно-логистической системы. Ввод в эксплуатацию новых объектов позволит реализовать другие инвестиционные проекты. Порт Сабетта, Северный широтный ход с дополнительной железной дорогой обеспечивают расширение производства природного газа на Ямальском и Гыданском полуостровах, рост грузопотока по Северному морскому пути, строительство ледоколов, развитие Мурманского транспортного узла. Проявляется принцип «домино», создающий основу устойчивого социально-экономического развития арктических территорий.

Заключение

Государственная политика Российской Федерации в Арктической зоне ориентируется на различные сферы деятельности, в частности на совершенствование транспортной инфраструктуры (строительство и модернизацию морских портов, железнодорожных магистралей, автомобильных дорог, аэропортов).

В современных условиях транспортная инфраструктура становится импульсом устойчивого развития субъектов РФ. Крайне важно проводить анализ и выявлять перспективы развития отрасли с учётом существующих проблем.

Арктическая зона РФ характеризуется низкой степенью освоения территорий, локализацией и удалённостью населённых пунктов и объектов промышленного производства от основных магистралей. Для активизации экономики стратегически значимого региона необходимо обеспечивать перспективное развитие транспортной инфраструктуры.

Анализ транспортной инфраструктуры Западной и Центральной Арктики РФ показал, что территории в западной части характеризуются более высокой плотностью автомобильных и железнодорожных дорог, чем в центральной части Арктической зоны РФ. Значения показателей (коэффициенты Энгеля, Гольца и Успенского) в НАО, Ямало-Ненецком округе и Красноярском крае показывают на неразвитость транспортной сети, очаговый характер освоения территорий и ведения производственно-хозяйственной деятельности.

Транспортная инфраструктура по показателю плотности автомобильных дорог ниже среднероссийского уровня. Это объясняется особенностями территориального размещения регионов, экстремальными климатическими условиями, низкой плотностью населения. По показателю плотности железнодорожных путей общего пользования ситуация благоприятнее. Это свидетельствует о том, что железнодорожная инфраструктура более развита, чем автомобильная. Исключение составляет НАО, на территории которого используется только автомобильный, воздушный и водный транспорт.

Индекс развития транспортной инфраструктуры регионов, входящих в Западную и Центральную Арктику РФ, ниже среднероссийского значения. Исключение составляют НАО и Ямало-Ненецкий АО. Эти территории в настоящее время являются центром притяжения, перспективными для развития на западном и центральном участках Северного морского пути.

Особое значение в транспортной инфраструктуре Арктической зоны РФ занимает морская портовая инфраструктура, расположенная по береговой линии СМП. Крупными морскими портами в Западной и Центральной Арктики РФ являются: Мурманский порт, порт Сабетта, порт Варандей, Архангельский порт. Наибольшее количество морских портов расположено в Западной Арктике, в частности в Архангельской области и НАО. Морские порты Арктического бассейна характеризуются постоянным ростом грузооборота вследствие строительства и модернизации инфраструктурных объектов.

Развитие транспортной инфраструктуры макрорегиона невозможно без повышения доступности к объектам промышленного и социального назначения. Поэтому особая роль в решении этой проблемы отводится аэропортовой инфраструктуре. К крупнейшим аэропортам Арктики РФ относятся Мурманский аэропорт, Архангельский аэропорт, Норильский аэропорт, аэропорт Нарьян-Мара, аэропорт Нового Уренгоя, которые осуществляют внутренние и международные перевозки. В настоящее время акцент делается на расширении сети аэропортов и посадочных площадок для территорий, не имеющих связи с сетью автомобильных дорог.

По результатам анализа можно констатировать, что транспортная инфраструктура Западной и Центральной Арктики является значимым элементом в развитии Арктической зоны РФ, способствует росту ВРП, улучшению условий жизни населения, активизации экономики региона.

Итоги исследования могут быть использованы в процессе принятия управленческих решений в вопросах развития региональной транспортной инфраструктуры.