Управление риском в системе обеспечения безопасности дорожного движения

***

Приоритет обеспечения безопасности дорожного движения как одного из важнейших направлений внутренней политики России обусловлен величиной социального, материального и демографического ущерба, который наносят дорожно-транспортные происшествия.

С 2007 по 2016 годы в Российской Федерации в дорожно-транспортных происшествиях (далее - ДТП) погибли 271 тыс. человек, 2,5 млн. человек были ранены. Треть погибших в авариях на автомобильных дорогах составляют люди наиболее активного трудоспособного возраста (26 - 40 лет).

Ежегодные экономические потери страны от ДТП составляют около 2% валового внутреннего продукта и сопоставимы в абсолютных показателях с валовым региональным продуктом таких субъектов РФ, как Краснодарский край или Республика Татарстан [см.: 7].

Снижение количества ДТП и тяжести их

1 Статья выполнена в рамках гранта РГНФ 17-03-00676.

последствий требует разработки и применения новых теоретических подходов к обеспечению безопасности дорожного движения (далее БДД), в основе которых должно лежать в том числе совершенствование терминологического аппарата.

Как мы уже неоднократно отмечали в своих исследованиях, существующее определение понятия «безопасность дорожного движения» необходимо скорректировать с учетом системного подхода к рассмотрению дорожного движения [см.: 2; 3].

В Федеральном законе «О безопасности дорожного движения» под дорожным движением понимается совокупность общественных отношений, возникающих в процессе перемещения людей и грузов с помощью транспортных средств или без таковых в пределах дорог. Безопасность дорожного движения в этом же законе определена как состояние данного процесса, отражающее степень защищенности его участников от ДТП и их последствий. Соответственно, обеспечением безопасности дорожного движения является деятельность, направленная на предупреждение причин возникновения ДТП, снижение тяжести их последствий. Данную деятельность осуществляет ряд субъектов, наделенных соответствующими полномочиями. Степень защищенности участников дорожного движения определяется качеством деятельности указанных субъектов, которая оказывает влияние на процесс подготовки удовлетворения транспортной потребности и непосредственные действия участников дорожного движения в процессе удовлетворения транспортной потребности.

Таким образом, обеспечение БДД включает в себя три относительно самостоятельных сферы общественных отношений: управление, подготовка и обслуживание транспортного процесса и сам транспортный процесс. Несмотря на то, что в каждой из этих сфер имеются свои специфические задачи, они объединены общей целью - повышение степени защищенности участников дорожного движения. Традиционно эту деятельность называют “обеспечение БДД”. С учетом наличия общей цели все направления деятельности, прямо или косвенно связанные с обеспечением БДД, должны быть систематизированы, иначе достижение данной цели будет невозможным.

На наш взгляд, действующее определение понятия «безопасность дорожного движения» не отражает всего многообразия общественных отношений, возникающих в связи с удовлетворением транспортной потребности общества. Безопасность дорожного движения зависит от состояния правопорядка, особенностей взаимодействия человека с техникой, организации дорожного движения, благоустройства дорог, развития автомобилизации и т.д. Поэтому предлагаем под безопасностью в сфере дорожного движения понимать специфическое состояние упорядоченных в результате нормотворчества и правореализации общественных отношений с целью исключения реальных и потенциальных угроз для участников дорожного движения, обеспеченя степени и качества их защищенности от дорожно-транспортных происшествий и негативных последствий эксплуатации автотранспорта при осуществлении общественно необходимого объема перемещения людей, предметов их труда [см.: 3].

Немаловажным направлением обеспечения БДД является управление рисками БДД, которые выражаются в вероятности причинения вреда участникам дорожного движения в виде ДТП и их последствий. Процесс управления рисками БДД можно определить как снижение влияния факторов, способствующих появлению причин возникновения ДТП. Данные факторы являются факторами риска, обстоятельствами, влияющими на вероятность или последствия реализации риска, но не являющимися его непосредственной причиной [см.: 1]. Воздействие на факторы риска является необходимым условием для осуществления управления рисками.

Риски БДД возникают в каждой из трех выделенных нами сфер общественных от- ношений, связанных с удовлетворением транспортной потребности: транспортный процесс, его подготовка и обслуживание, управление. Данные сферы также можно обозначить как подсистемы (уровни) системы дорожного движения.

Риски, возникающие на первом уровне системы дорожного движения, на котором осуществляется процесс непосредственного перемещения людей и грузов, являются вероятностью причинения вреда участникам движения в виде ДТП и их последствий, обусловленной действиями непосредственных участников движения.

Вторая подсистема включает в себя предприятия, организации, учреждения, деятельность которых связана с созданием условий дорожного движения, а значит, и с обеспечением безопасности дорожного движения. Результат функционирования данной подсистемы выражается в определенном состоянии улично-дорожной сети, транспортных средств, уровне подготовки участников дорожного движения [4].

Риски обслуживающей подсистемы дорожного движения следует рассматривать как вероятность причинения вреда участникам движения в виде ДТП и их последствий, возникшую в результате влияния деятельности организаций (предприятий, учреждений), занимающихся подготовкой и обслуживанием дорожного движения, на объекты дорожно-транспортной инфраструктуры, транспортные средства либо участников дорожного движения.

Третья подсистема сферы дорожного движения обладает спецификой, отличающей ее от двух других подсистем, по отношению к которым данная подсистема осуществляет управляющее воздействие. Масштаб деятельности органов государственного управления субъектов обеспечения БДД предопределяет необходимость рассмотрения рисков БДД на данном уровне не в виде ДТП и их последствий, а в виде повыше-ния/сохранения/недостаточного снижения общего уровня аварийности на определенной территории.

Основные задачи и функции по борьбе с рисками должны быть возложены на управляющую подсистему дорожного движения, а конкретно на государственных субъектов обеспечения БДД, поскольку сегодня законодательно закреплен приоритет ответственности государства за обеспечение безопасности дорожного движения над ответственностью граждан, участвующих в дорожном движении (ст. 3 Федерального закона от 10 декабря 1995 г. № 196-ФЗ «О безопасности дорожного движения»).

Управление рисками (менеджмент рисков) - это процесс принятия и выполнения управленческих решений, направленных на снижение вероятности возникновения неблагоприятного результата и минимизацию возможных потерь, вызванных его реализацией.

Необходимо осуществление мероприятий по управлению рисками в каждой подсистеме дорожного движения. Данные мероприятия включают несколько стадий (этапов), которые могут варьироваться в зависимости от ситуации, но обычно включают в себя идентификацию риска, анализ риска, оценку риска и его обработку, заключающуюся в выборе методов управления риском.

В настоящее время существуют различные методические рекомендации по управлению рисками в различных сферах жизни общества, принимаемые федеральными либо региональными органами исполнительной власти, отдельными организациями: например, Приказ Министерства массовых коммуникаций, информатизации и связи Республики Коми от 10 октября 2016 года № 273-од «Об утверждении методических рекомендаций по управлению рисками проектов, реализуемых в органах исполнительной власти Республики Коми» [6], Приказ Федерального агентства по управлению государственным имуществом от 2 марта 2016 г. № 80 «Об утверждении Методических рекомендаций по организации управления рисками и внутреннего контроля в области предупреждения и противодействия коррупции», Методические рекомен- дации по оценке рисков на железнодорожной инфраструктуре ОАО «РЖД» [5] и др.

Содержание данных документов может строиться по своим принципам и существенно различаться, но в конечном итоге они направлены на единую цель - упорядочение процесса управления рисками в заданной области.

По нашему мнению, для эффективного управления рисками БДД необходима разработка аналогичных методических рекомендаций, регулирующих управление рисками в системе обеспечения БДД. В методических рекомендациях должны быть определены цель и задачи указанной деятельности, ее основные этапы. Особо следует остановиться на методологических подходах к оценке риска. Довольно эффективным является подход к оценке риска, основанный на анализе опасностей, уязвимостей и ущербов, согласно которому проводится последовательный анализ опасностей, которым подвергается рассматриваемый объект, анализ уязвимостей объекта по отношению к выявленным опасностям и анализ ущербов от проявлений опасностей, реализующихся в тех случаях, когда объект оказался уязвимым.

Также в методических рекомендациях необходимо описать процесс анализа выявленных рисков. При выборе методов для проведения этого анализа следует максимально учесть специфику системы дорожного движения. Для анализа риска в сложных системах, как правило, следует использовать комбинированные методы, а также различные модификации существующих методов.

Методические рекомендации по управлению рисками БДД должны быть изложены доступным языком и ориентированы на применение в деятельности государственных органов - субъектов обеспечения БДД как на федеральном, так и на региональном уровне.

При разработке данных рекомендаций следует опираться на требования современных стандартов управления рисками, действующих в России: «Менеджмент риска. Термины и определения», «Менеджмент риска. Принципы и руководство». Построение эффективной системы управления рисками БДД будет способствовать улучшению ситуации с дорожно-транспортной аварийностью и социально-экономическому развитию страны.