Утилизационный сбор: правовая обоснованность взимания в современной экономической системе

Еще десятилетие назад о существовании утилизационного сбора знали лишь профильные специалисты и импортеры. Однако с 2023 года этот платеж превратился в предмет ожесточенных споров о балансе экологии, экономики и социальной справедливости. Утилизационный сбор, введенный как инструмент экологической безопасности, эволюционировал в механизм поддержки национального производителя – автомобильной промышленности. Такая трансформация, бесспорно, заставляет переосмыслить его природу и цели [1, с. 70].

В соответствии с Бюджетным кодексом Российской Федерации (далее – БК РФ) доходы бюджетов делятся на три группы: налоговые доходы (ст. 50 БК РФ), неналоговые доходы (ст. 51 БК РФ) и безвозмездные поступления (ст. 41 БК РФ). При этом налоговые доходы регулируются исключительно Налоговым кодексом Российской Федерации (далее – НК РФ), а неналоговые могут устанавливаться федеральными законами, законами субъектов Российской Федерации и муниципальными правовыми актами, а также подзаконными актами. Основными характеристиками налоговых платежей является их принудительный характер и регулярность.

Неналоговые доходы включают разнообразные платежи, которые не относятся к налоговым и не являются безвозмездными поступлениями (субсидиями, дотациями, субвенциями).

Они часто носят разовый характер и могут быть как обязательными, так и добровольным и1.

Таким образом, утилизационный сбор относится к неналоговым доходам федерального бюджета (п. 1 ст. 51 БК РФ). Средства от утилизационного сбора зачисляются в федеральный бюджет Российской Федерации.

Правовое регулирование утилизационного сбора и его правовая природа определены ч. 1. ст. 24.1 Федерального закона от 24 июня 1998 г. № 89-ФЗ «Об отходах производства и потребления »2 (далее - Федеральный закон № 89-ФЗ) , в которой дается следующее определение утилизационного сбора: разовый обязательный платеж за каждое колесное транспортное средство (шасси), самоходную машину, прицеп к ним, ввозимые в Российскую Федерацию или произведнные, изготовленные в Российской Федерации.

На основании Федерального закона от 28 июля 2012 г. № 128-ФЗ «О внесении изменений в Федеральный закон «Об отходах производства и потребления» и статью 51 Бюджетного кодекса Российской Федерации» утилизационный сбор в России начали взимать с 1 сентября 2012 г .3.

Впервые аналог утилизационного сбора был введен в России в 2009 году при утверждении федеральной программы по утилизации автомобилей. Владелец старой машины сдавал ее на переработку, уплатив дилеру 3 тыс. рублей, и получал сертификат на скидку в 50 тыс. рублей при покупке нового автомобиля (при условии, что он произведен в России). Такая программа действовала в 2010–2011 годах.

4 апреля 2012 г. в Тольятт и4 в ходе проведения совещания по вопросам развития автомобильной отрасли в условиях вступления России во Всемирную торговую организацию (далее – ВТО) В. В. Путин поддержал идею представителя международной природозащитной организации Greenpeace И. Бокова о необходимости введения ответственности производителя при утилизации отходов.

Соответствующие поправки о введении утилизационного сбора были внесены в Федеральный закон № 89-ФЗ и БК РФ, и 30 августа 2012 г. Правительство Российской Федерации утвердило правило взимания и ставки сбора. Правила расчета утилизационного сбора в отношении колесных транспортных средств (шасси) и прицепов к ним установлены постановлением Правительства Российской Федерации от 26 декабря 2013 г. № 1291 «Об утилизационном сборе в отношении колесных транспортных средств (шасси) и прицепов к ним и о внесении изменений в некоторые акты Правительства Российской Федерации» (далее – постановление № 1291) 5 . С 1 декабря 2025 г. на основании постановления Правительства Российской Федерации от 1 ноября 2025 г. № 1713 «О внесении изменений в постановление Правительства Российской Федерации от 26 декабря 2013 г. № 1291» при расчете коэффициента утилизационного сбора дополнительно учитывается мощность двигателя.

Утилизационный сбор был введен как мера защиты российского рынка от потока старых иномарок после присоединения России к ВТО. Снижение таможенных пошлин в рамках членства в ВТО могло привести к росту импорта подержанных автомобилей, не соответствующих современным экологическим стандартам.

Первоначально утилизационный сбор уплачивали только импортеры легковых и грузовых автомобилей, юридические и физические лица. Производители России и стран Таможенного союза, то есть Белоруссия и Казахстан, были освобождены от уплаты утилизационного сбора, если брали на себя обязательства по безопасной переработке своих старых автомобилей. С 2014 года эти послабления отменили на основании постановления Правительства Российской Федерации от 26 декабря 2013 г. № 1291. Утилизационный сбор взимала Федеральная таможенная служба. Плательщики исчисляли размер сбора самостоятельно в соответствии с утвержденными правилами и перечнем видов и категорий транспортных средств. Размер сбора рассчитывался с учетом возраста транспортного средства и объема двигателя. Например, для нового легкового автомобиля с двигателем объемом 2,5 литра в 2012 году размер ставки с учетом коэффициентов составлял 51,2 тыс. рублей, а для подержанного (старше 3 лет) – 322,4 тыс. рублей6. Данное исключение собственно и послужило причиной подачи иска Евросоюзом в Орган по разрешению споров (далее – ОРС) Всемирной торговой организации. Аргументы истцов в основном касались дискриминации иностранных производителей, так как они не могли получить освобождение от сбора, в отличие от российских компаний. Размер сбора был рассчитан так, чтобы примерно соответствовать сумме снижения ввозной пошлины. Утилизационный сбор фактически компенсировал снижение таможенных пошлин после вступления России в ВТО, что противоречило обязательствам страны перед организацией.

Из-за иска в ОРС в 2013 году в Федеральный закон № 89-ФЗ были внесены поправки, распространившие требование об уплате пошлин на автосборочные предприятия в России и других странах Таможенного союза.

Одновременно для российских предприятий постановлением Правительства Российской Федерации от 20 июня 2013 г. № 520 «Об утверждении Правил предоставления субсидий из федерального бюджета организациям и индивидуальным предпринимателям на возмещение затрат в связи с осуществлением ими деятельности по обращению с отходами, образовавшимися в результате утраты колесными транспортными средствами и шасси, в отношении которых уплачен утилизационный сбор, своих потребительских свойств »7 (далее – постановление № 186) были введены субсидии, сопоставимые с размером сбора. В 2016 году сбор был проиндексирован на 65 %, в 2018 году – в среднем на 15 %, но по некоторым позициям рост достиг 90 %. В действовавшей до 2020 года редакции постановления № 186 утилизационный сбор с учетом коэффициентов для нового легкового автомобиля с объемом двигателя 2,5 литра составлял 126 тыс. рублей, для подержанного – 480 тыс. руб.

До 2020 года размеры утилизационного сбора не менялись в части базовых ставок, однако коэффициенты, применяемые к этим ставкам, корректировались. Например, постановлением Правительства Российской Федерации от 15 ноября 2019 г. № 1457 «О внесении изменений в перечень видов и категорий колесных транспортных средств (шасси) и прицепов к ним, в отношении которых уплачивается утилизационный сбор, а также размеров утилизационного сбора»8 были увеличены коэффициенты для новых легковых автомобилей категории M1 с объемом двигателя от 1000 до 3000 куб. см, при этом базовые ставки (20 000 рублей для легковых авто) остались неизменными.

Итак, плательщиками утилизационного сбора являются российские производители транспортных средств, импортёры транспортных средств, покупатели (физические и юридические лица) транспортных средств, по которым не уплачен утилизационный сбор, покупатели транспортных средств, приобретённые у тех лиц, кто освобождён от уплаты утилизационного сбора по закону или не уплатил по каким-либо иным причинам.

При этом Федеральный закон №  89-ФЗ  определил случаи, когда утилизационный сбор не уплачивается:

– при ввозе транспортных средств беженцами, вынужденными переселенцами или участниками госпрограммы по добровольному переселению соотечественников;

– при ввозе транспорта дипломатическими представительствами, консульскими учреждениями, международными организациями и их сотрудниками;

– с автомобилей старше 30 лет, отреставрированных до оригинального состояния и не используемых в коммерческих целях;

• –    с машин не старше трех лет, ввезенных и используемых в Калининградской области;

• –    при временном ввозе (допуске) транспортных средств и в некоторых других случаях.

Виды транспортных средств, в отношении которых уплачивается утилизационный сбор, определяются Правительством Российской Федерации, точно так же как и размер утилизационного сбора, который зависит от года выпуска транспортного средства, его массы, других физических характеристик, влияющих на затраты, связанные с обращением с отходами, образовавшимися в результате утраты транспортным средством своих потребительских свойств.

Однако утилизационный сбор в России никогда не направлялся на финансирование утилизации автомобилей: его основными функциями всегда оставались регуляторная и фискальная. Это подтверждается как анализом законодательства, так и практикой применения механизма. Регуляторная функция означает, что главная задача утилизационного сбора – не финансировать утилизацию, а управлять рынком , то есть защищать местных производителей, содействовать размещению производства на территории страны, контролировать импорт и направлять развитие автомобильной отрасли в нужное русло [2, с. 277].

Так, после вступления России в ВТО в 2012 году снижение таможенных пошлин потребовало введения утилизационного сбора (далее – утильсбор) как компенсационной меры, что позволило ограничить приток иностранных автомобилей, особенно с низким экологическим классом. При этом для российских компаний предусматривались субсидии, сопоставимые с размером сбора, при условии высокой локализации производства. Например, АвтоВАЗу возвращали весь уплаченный сбор, что делало производство в России более привлекательным. Средства из бюджета, формируемого за счет утильсбора, направлялись на программы государственной поддержки промышленных предприятий, включая станкостроение, робототехнику, микроэлектронику и другие направлени я9.

Фискальная функция утильсбора означает его роль как инструмента для пополнения доходной части государственного бюджета. Основная цель такого сбора – получение средств в федеральный бюджет государства. Доходы от утильсбора несопоставимо больше расходов на льготные программы для стимулирования спроса на автомобили. Например, доходы от утильсбора в 2023 году составили 659 млрд рублей, в 2024 году – превысили 1 трлн рублей. Это в 1,7 раза больше по сравнению с 2023 годом и на 13 % выше прогноза. При этом расходы составили 17,5 млрд рублей, то есть всего 2,6 % от доходо в10.

Еще в 2021 году Счетная палата Российской Федерации под председательством А. Кудрина раскритиковала утилизационный сбор, указав, что он не выполняет своей основной функции – обеспечения экологической безопасности, а приоритет отдается фискальной и регулирующей функция м11.

Конституционный суд Российской Федерации (далее – КС РФ) неоднократно рассматривал вопросы, связанные с утилизационным сбором, и в своих решениях неизменно отстаивал права плательщиков, требуя соблюдения конституционных принципов справедливости и баланса интересов. Например, КС РФ отмечал, что при временном ввозе транспортных средств утилизация не предполагается, а сбор выполняет другую функци ю12.

Российская ассоциация дилеров (далее – РОАД) последовательно выступает с критикой утилизационного сбора, акцентируя внимание на отсутствии прозрачности, рисках роста цен и необходимости пересмотра подходов к использованию собранных средств. Эти позиции отражают интересы как дилеров, так и потребителей, обеспокоенных состоянием автомобильного рынк а13.

Некоторые эксперты и юристы считают, что утилизационный сбор с момента введения задумывался как вынужденная мера для обхода правил ВТО и фактически служит квазиналогом.

Однако стоит отметить, что официальная позиция государства заключается в том, что сбор направлен на обеспечение экологической безопасности и поддержку отечественной промышленности.

С июля 2023 года по весну 2024 года правила расчета утильсбора менялись три раза, каждый раз повышалась сумма и ужесточались нормы ввоза.

Именно постановлением Правительства Российской Федерации от 7 июля 2023 г. № 1118 было введено понятие коммерческого утильсбора для физических лиц. Цель коммерческого утильсбора – предотвратить обход высоких ставок юридическими лицами через оформление автомобилей на физических лиц, а также стимулировать развитие отечественной автомобильной промышленности за счет повышения затрат на импорт. Коммерческий утилизационный сбор для физических лиц – это платеж, который применяется к автомобилям, ввозимым физическими лицами не для личного пользования, а с целью перепродажи или иной коммерческой деятельности. В отличие от льготного сбора для личного пользования, коммерческий утильсбор рассчитывается по повышенным коэффициентам, что существенно увеличивает его размер. Постановлением Правительства Российской Федерации от 17 октября 2023 г. № 1722 были конкретизированы условия ввоза автомобиля физическим лицом для личного пользования, ключевыми условиями которых явились требования по ограничению объема двигателя до 3 литров, ввоз и регистрация на свое имя, владение не менее 1 года. Постановлением Правительства Российской Федерации от 13 февраля 2024 г. № 152 был изменен принцип расчета утилизационного сбора в отношении колесных транспортных средств (шасси) и прицепов к ним.

13 сентября 2024 г. выходит новое постановление Правительства Российской Федерации № 1255, которое вступило в силу с 1 октября 2024 года и было направлено на уточнение порядка расчета утилизационного сбора, особенно в части транспортных средств, ввезенных через страны ЕАЭС. Это было связано с необходимостью учета разницы в таможенных платежах, НДС и акцизах между страной ввоза и Российской Федерацией. К сожалению, данное постановление было не последним. С 1 декабря 2025 г. вступили в силу новые правила, утвержденные постановлением Правительства Российской Федерации от 1 ноября 2025 г. № 1713. Эти изменения коснулись не только расчета утилизационного сбора для легковых автомобилей категории М1, но и объема двигателя, его мощности. Изменение суммы утилизационного сбора в зависимости от ключевых параметров легковых автомобилей категории М1 представлено в таблице.

Таблица

Изменение суммы утилизационного сбора в зависимости от ключевых параметров легковых автомобилей категории М1

Параметр	Сумма утилизационного сбора
	2012 год	2020 год	2025 год (с 1 декабря)
Базовая ставка для легковых автомобилей	20 000 руб.	20 000 руб.	20 000 руб.
Новый   легковой автомобиль (2,5 л)	51 200 руб.	126 000 руб.	3 400 руб. (для физических лиц ввоз для личного пользования)
Подержанный автомобиль (старше 3 лет, 2,5 литра, 160 л. с.)	322 400 руб.	480 000 руб.	5 200 руб. (для физических лиц, ввоз для личного пользования)

При этом, если мощность двигателя автомобиля превышает 160 л. с., то сумма утильсбора может составить от 1 922 200 рублей для новых и от 2 880 000 рублей – для подержанных автомобилей. Для коммерческого использования (юридических лиц и при перепродаже) ставки в 2025 году значительно выше. Например, для новых автомобилей с двигателем 2,5 л сумма сбора может достигать 1 875 400 рублей, а для подержанных – 2 812 000 рублей. Постановлением Правительства Российской Федерации от 1 ноября 2025 г . № 1713 также предусмотрена ежегодная индексация утилизационного сбора на 10–20 % в зависимости от категории транспорта и объема двигателя. Это означает, что размер утилизационного сбора будет пересматриваться каждый год с учетом этих факторов.

По данным проекта федерального бюджета 14 , планируемые доходы от утилизационного сбора на транспорт должны составить в 2025 году около 1,1 трлн рублей. При этом изначально прогнозировалась сумма в 2 трлн рублей, но из-за падения продаж автомобилей и сокращения импорта оценка была снижена. В 2026 году планируемые доходы от утилизационного сбора на транспорт должны составить 1,65 трлн рублей. Ожидается рост на 46,7 % по сравнению с скорректированными показателями 2025 года. В 2027 году доходы должны составить около 2 трлн рублей. Однако фактические поступления могут отличаться из-за колебаний рынка.

Таким образом, утилизационный сбор в России эволюционировал от инструмента экологической безопасности в механизм поддержки национальной автомобильной промышленности, что вызывает дискуссии о балансе между экономикой, экологией и социальной справедливостью. Его правовая основа закреплена в Федеральном законе № 89-ФЗ (ст. 24.1), где он определен как разовый обязательный платеж за каждое транспортное средство, ввозимое или произведенное в Российской Федерации. Изначально введенный в 2012 году как мера защиты от потока старых иномарок после вступления России в ВТО утилизационный сбор со временем стал инструментом регулирования рынка. Его функции смещались в сторону поддержки отечественных производителей и фискального наполнения бюджета, а не экологической безопасности. Сбор используется для управления импортом, стимулирования локализации производства и пополнения федерального бюджета. Доходы от утилизационного сбора значительно превышают расходы на связанные с ним программы. В настоящее время планируется ежегодная индексация утилизационного сбора на 10–20 % до 2030 года. Однако новые правила расчета, предложенные в 2025 году, вызвали массовую критику и были отложены из-за сложностей в администрировании и противоречий в нормативной базе, а главное – несоответствия изначальной цели (экологической безопасности). Утилизационный сбор остается спорным инструментом государственной политики, сочетающим экологические, экономические и социальные аспекты. Его дальнейшая эволюция будет зависеть от баланса между интересами государства, автомобильной промышленности и потребителей.

Можно согласиться с мнением о необходимости сохранения экологической функции платежа, снижения социального напряжения и повышения прозрачности системы. С этой целью предлагаем альтернативы утилизационному сбору и варианты его совершенствования, а именно заменить утильсбор на целевые экологические механизмы, например, взимать экологический налог с производителей и импортеров по массе и классу опасности материалов (пластик, аккумуляторы, шины, масла). Полученные средства считаем целесообразным направлять в специальный фонд утилизации, для использования которого необходимо предусмотреть публичную отчетность. Далее необходима расширенная ответственность производителя (далее – РОП), который однозначно обязан обеспечить утилизацию своих автомобилей по окончании срока службы (самостоятельно или через аккредитованных операторов), а государство может субсидировать инфраструктуру переработки, а не выплачивать компенсации автопроизводителям. Думается о введении в практику залоговой системы при продаже, когда покупатель платит надбавку, которая возвращается при сдаче отхода в пункт приема. Необходимо утвердить ГОСТы для переработанных металлов, пластика, резины и обеспечить обязательное использование вторичного сырья в новых автомобилях. Необходимо ввести налоговые льготы для утилизаторов, в том числе путем снижения НДС (или налога на прибыль) для перерабатывающих предприятий, а также ввести реестр таких предприятий.

Считаем, что утильсбор должен быть связан с реальной утилизацией , а не с протекционизмом. Для этого нужны публичная отчетность, долгосрочная стабильность правил и ориентация на экологические показатели, а не только на объем двигателя или возраст автомобиля.