Вертикально-интегрированные образовательные комплексы как компоненты национальной системы подготовки летных и технических кадров для авиации

Цель исследования — обоснование необходимости интеграции подготовки пилотов по программам СПО, ВПО и ДПО в рамках одного образовательного цикла в условиях перехода к ступенчатому «сквозному» профессиональному образованию.

Основные задачи исследования: осуществить анализ состояния дел в учебных заведениях гражданской авиации; раскрыть специфику деятельности вертикально-интегрированных образовательных комплексов, их роль в отечественной системе непрерывной подготовки авиационных кадров; обосновать ключевые направления, в которых авиационной отрасли необходима поддержка государства.

Спецификой высшего образования в России является его неразрывная связь с практической подготовкой, но их совместная реализация в рамках одного стандарта в условиях кризиса образовательной системы — не эталон совместимости. Возникает соблазн вывода практиче- ской составляющей из образовательного стандарта. Избежать этого можно, используя дополнительный ресурс отраслевого сопровождения практической подготовки. Но для этого университет, а правильнее вертикально-интегрированный университетский комплекс, в котором осуществляется подготовка пилотов для гражданской авиации России, обязательно должен быть отраслевым [2].

Это условие реализуется в Федеральном законе от 29.12.2012 № ФЗ-73 «Об образовании в Российской Федерации», в котором определены новые Федеральные государственные образовательные стандарты высшего профессионального образования (ФГОС ВПО), включающие в себя комплекс обязательных требований к образованию определенного уровня и(или) к профессии, специальности и направлению подготовки, утвержденным федеральным органом исполнительной власти, осуществляющим функции по выработке государственной политики и нормативно-правовому регулированию в сфере транспорта [4].

Формирование ФГОС ВПО по подготовке авиационных специалистов возлагается на Учебно-методическое объединение по образованию в области аэронавигации, базовым вузом которого является Санкт-Петербургский государственный университет гражданской авиации (СПбГУ ГА).

Учебно-методическим объединением совместно с профильными образовательными учреждениями были разработаны и представлены в Министерство образования и науки РФ проекты ФГОС ВПО уровня бакалавриата и уровня магистратуры по направлениям подготовки 161000 «Аэронавигация» и по специальности 162001 «Эксплуатация воздушных судов и организация воздушного движения». На основании экспертных заключений и предложений, поступивших от заинтересованных организаций, Министерством образования и науки РФ утверждены и введены в действие: ФГОС ВПО уровня бакалавриата по направлению подготовки 161000 «Аэронавигация»; ФГОС ВПО уровня магистратуры по направлению подготовки 161000 «Аэронавигация»; ФГОС ВПО по специальности 162001 «Эксплуатация воздушных судов и организация воздушного движения». Нормативный срок обучения составляет для уровня бакалавриата — 4 года, уровня магистратуры — 2 года, специалитета — 5 лет.

Концептуальным ядром ФГОС ВПО уровней бакалавриата и магистратуры по направлениям «Аэронавигация» и по специальности 162001 «Эксплуатация воздушных судов и организация воздушного движения» и основных образовательных программ, реализующих требования ФГОС ВПО нового — 3-го поколения, является компетентностный подход. Перенос акцента с предметно-дисциплинарной и содержательной стороны (при сохранении ее достоинств и важности) на ожидаемые результаты образовательного процесса в компетентностном формате — это отражение важнейшей мировой тенденции в развитии высшего образования. Компетенции и результаты образования рассматриваются как главные целевые установки в реализации ФГОС ВПО нового поколения [1].

Подготовка пилотов ГА в соответствии со стандартами 3-го поколения проводится в летных образовательных учреждениях среднего и высшего профессионального образования, так как они обеспечивают кадрами разные сегменты ГА: авиакомпании получают выпускника УЗ ГА высшего профессионального образования; эксплуа- танты, выполняющие авиационные работы, — выпускника УЗ ГА среднего профессионального образования; авиация общего назначения — выпускника авиационного учебного центра или летной школы.

Нужно твердо усвоить: летные учебные заведения ГА России готовят пилотов, не только пилотирующих воздушное судно, но и осуществляющих летную эксплуатацию воздушного судна, в которую входит пилотирование. Россия унаследовала от бывшего СССР государственную систему подготовки членов летных экипажей воздушных судов (ВС), которая была одной из лучших в мире. Во второй половине 1990-х годов была разработана и внедрена новая система подготовки членов летных экипажей ВС на базе Академии гражданской авиации, сочетающая гуманитарную, общенаучную, инженерную и повышенную навигационную подготовку. Профессиональная подготовка летного персонала ГА включает: первоначальную подготовку; переподготовку на другой тип воздушного судна; повышение квалификации; подготовку в летных подразделениях.

Первоначальная подготовка дает и закрепляет профессиональные знания и умения, удовлетворяющие требованиям, предъявляемым при выдаче свидетельств авиаспециалистам и необходимым для выполнения функциональных обязанностей в качестве члена летного экипажа ГА. Первоначальная подготовка пилотов включает: теоретическое обучение; тренажерную подготовку; подготовку на авиационной технике; летную (практическую) подготовку.

Сферой ответственности руководителей высших и средних летных учебных заведений ГА является первоначальная подготовка пилотов. Ответственность за профессиональную подготовку летного состава в авиакомпании — переподготовку на другой тип ВС, повышение квалификации и подготовку в летных подразделениях — возлагается на руководителей авиапредприятий. Государство не может за счет федерального бюджета проводить переподготовку пилотов авиакомпаний на какой-либо тип ВС и готовить их для полетов в различных регионах и погодных условиях, так как это будет скрытой формой инвестирования государственных средств в производственную деятельность авиакомпании.

В 2004 году было начато реформирование транспортного образования, созданы вертикально-интегрированные образовательные комплексы на морском, речном, железнодорожном и воздушном транспорте, призванные объединить систему среднего и высшего отраслевого образования для перехода к ступенчатому «сквозному» профессиональному образованию [4]. Во исполнение распоряжений Правительства Российской Федерации от 26.06.2006 № 827-р, от 27.11.2006 № 1639-р, от 04.02.2008 № 109-р и от 11.03.2008 № 294-р осуществлена реорганизация Федеральных государственных образовательных учреждений высшего профессионального образования.

Сформирована система вертикально-интегрированных комплексов подготовки авиационных кадров в учебных заведениях гражданской авиации. Системы этих комплексов реализуется тремя федеральными государственными образовательными учреждениями высшего профессионального образования и 13-ю средними специальными учебными заведениями. Основная задача сформированных вертикально-интегрированных комплексов («Летного» и «Инженерно-технического») — подготовка летного, диспетчерского и инженерно-технического персонала.

В статье вертикально-интегрированные образовательные комплексы рассматриваются как механизмы реализации и внедрения сопряженных компетентностно-ориентированных основных профессиональных образовательных программ, реализующих требования федеральных государственных образовательных стандартов высшего и среднего профессионального образования в гражданской авиации Российской Федерации.

Вертикально-интегрированные комплексы сформированы при Московском государственном техническом университете гражданской авиации, Санкт-Петербургском государственном университете гражданской авиации, Ульяновском высшем авиационном училище гражданской авиации. При Ульяновском высшем авиационном училище гражданской авиации в «Летный» комплекс в качестве обособленных структурных подразделений (филиалов) включены: Краснокутское летное училище гражданской авиации, Сасовское летное училище гражданской авиации и Омский летно-технический колледж гражданской авиации.

При Московском государственном техническом университете гражданской авиации в «Инженерно-технический комплекс» в качестве обособленных структурных подразделений (филиалов) включены: Егорьевский, Кирсановский, Рыльский, Иркутский и Троицкий авиационные технические колледжи гражданской авиации.

При Санкт-Петербургском государственном университете гражданской авиации в «Летный»

и «Инженерно-технический» комплекс в качестве обособленных структурных подразделений (филиалов) включены: Бугурусланское летное училище гражданской авиации, Выборгское авиационное техническое училище гражданской авиации, Якутское авиационное техническое училище гражданской авиации, Красноярский авиационный технический колледж, Санкт-Петербургский авиационный транспортный колледж гражданской авиации.

При Ульяновском высшем авиационном училище гражданской авиации в «Летный» комплекс в качестве обособленных структурных подразделений (филиалов) включены Красно-кутское летное училище гражданской авиации, Сасовское летное училище гражданской авиации и Омский летно-технический колледж гражданской авиации [2].

В настоящее время в учебных заведениях гражданской авиации обучается более 20 тысяч студентов и курсантов, в том числе 5,5 тысяч человек — с полным возмещением затрат на обучение. Подготовка осуществляется по 31 специальности и специализации. В «Летном комплексе» обучается более 1500 студентов и курсантов по специальностям «Летная эксплуатация воздушных судов» и «Летная эксплуатация летательных аппаратов» и 1200 курсантов по специальности «Аэронавигационное обслуживание и использование воздушного пространства». В «Инженерно-техническом» комплексе по инженерно-техническим специальностям обучается более 7,5 тысяч студентов и курсантов [7].

Однако, несмотря на проводимую Росавиацией и учебными заведениями работу по подготовке и обеспечению отрасли квалифицированными специалистами, авиационная отрасль продолжает испытывать дефицит в целом ряде авиационных специалистов, и прежде всего в летных кадрах, в специалистах инженерноавиационной службы, в специалистах управления воздушным движением [3].

В соответствии с требованиями Федеральной целевой программы «Развитие транспортной системы России 2010—2015 годы» идет ежегодное наращивание темпов приема курсантов и студентов в летные учебные заведения ГА. Наибольшее увеличение наблюдается в средних специальных учебных заведениях. Однако темпы приема абитуриентов на летные специальности значительно опережают темпы поставок авиационной техники и тренажеров, строительство искусственных полос в училищах и, самое главное, темпы укомплектования учебных заведений преподавательским, летно-ин- структорским, инженерно-техническим и другим персоналом, принимающим участие во всех видах обучения курсантов и студентов.

Уровень подготовки профессорско-преподавательского и летного состава высших и средних учебных заведений гражданской авиации позволяет с высоким качеством осуществлять подготовку студентов и курсантов. В учебных заведениях гражданской авиации в настоящее время работают более 1100 преподавателей, в том числе 94 доктора наук, 364 кандидата наук, 104 профессора, 269 доцентов, более 130 человек командно-летного и летно-инструкторского состава. Однако преподавательские и летные кадры «стареют». По возрастным группам преподаватели высших учебных заведений до 60 лет составляют 59 %, старше 60 лет — 41 %, средних специальных учебных заведений: до 60 лет — 66 %, старше 60 лет — 34 % [2]. Возрастная укомплектованность команднолетным и летно-инструкторским составом представлена следующим образом: возраст до 30 лет — 20 %, 30—40 лет — 16 %, 40—50 лет — 36 %, старше 50 лет — 28 %. Укомплектованность командно-летным и летно-инструкторским составом по летным учебным заведениям составляет 64 %. В части инженерно-технического и обслуживающего персонала ситуация еще более тревожная [там же].

В соответствии с Федеральной целевой программой «Развитие транспортной системы России 2010—2015 гг.» предусмотрены значительные средства для приобретения учебных воздушных судов и тренажеров, что в перспективе позволит выпускать курсантов на многодвигательных воздушных судах с требуемым налетом и в конечном итоге позволит сократить сроки переподготовки выпускников летных учебных заведений для работы на современных воздушных судах. Федеральной целевой программой до 2015 года на приобретение воздушных судов для учебных заведений гражданской авиации предусмотрено 12 млрд рублей, на приобретение тренажеров — 21 млрд рублей. Это позволит решить вопрос насыщения летных учебных заведений авиационной техникой и тренажерами [3].

Спланированные программой средства на строительство и реконструкцию учебных аэродромов (1,3 млрд руб.) позволят учебным заведениям обеспечить требуемый налет в установленные сроки. Остается высокой стоимость обучения летного состава в высших и средних учебных заведениях гражданской авиации. Стоимость обучения одного курсанта по специ- альности «Летная эксплуатация летательных аппаратов» в среднем учебном заведении составляет 2 млн 900 тыс. руб., в высшем учебном заведении — 3 млн 800 тыс. руб. [6].

Анализ состояния дел в учебных заведениях гражданской авиации позволяет сделать следующие выводы:

• 1.    Потенциал учебных заведений гражданской авиации позволяет с высоким качеством обеспечить отрасль квалифицированными специалистами.

• 2.    Для снижения стоимости обучения курсантов и студентов в летных учебных заведениях гражданской авиации необходим переход на более экономичные воздушные суда с максимально возможным межремонтным ресурсом.

• 3.    Для выполнения плана летной подготовки курсантов и студентов в летных учебных заведениях гражданской авиации максимально увеличить количество летных дней, что возможно только при наличии в училищах искусственных ВПП.

• 4.    Необходимо обеспечить достаточное количество персонала всех категорий для обучения курсантов и студентов учебных заведений.

Основные направления, в которых отрасли необходима поддержка государства: целевое финансирование учебных заведений высшего и среднего профессионального образования; целевое государственное финансирование разработки профессиональных и государственных стандартов с участием работодателей; обеспечение учебных заведений ГА воздушными судами (тренажерами), отвечающим современным требованиям; создание целевой программы обеспечения жильем, а также системы ипотечного кредитования; работа со школьниками (восстановление системы профориентации, поддержка инфраструктуры); продвижение авиационной отрасли в СМИ (центральных и региональных).

В последнее время в средствах массовой информации звучат предложения перевести основную подготовку пилотов в корпоративные летные школы — со ссылками на зарубежный опыт. Анализ систем подготовки пилотов коммерческой авиации и требований ИКАО к уровню их подготовки показывает, что требования Приложения 1 к Чикагской конвенции «Выдача свидетельств» реализуются в национальных системах подготовки пилотов по-разному [5].

Оппоненты ВПО для подготовки пилотов ГА России в качестве аргумента приводят продолжительность обучения на Западе, в частности в США. Произведем несложные расчеты. Выпуск- ник американской школы обучается в школе 12 лет, затем, как правило, два-три, иногда четыре года — в техническом колледже и около двух лет — в авиационной школе. Взяв минимальную цифру — два года обучения в техническом колледже, — получаем 16 лет (12 + 2 + 2). Укажем также на устойчивую тенденцию постоянного увеличения количества американских университетов, осуществляющих подготовку пилотов с высшим образованием по четырехлетней программе (12 + 4 = 16).

Теперь сравним с выпускником летного училища СПО в России — 11 лет школа плюс три года в летном училище (11 + 3), т. е. 14 лет. Теперь проведем расчет для СПбГУ ГА и Ульяновского ВАУ (И): 11 + 5 = 16 лет.

Во Франции до начала подготовки по курсу пилота коммерческой авиации необходимо окончить два курса технического университета, а перед этим — колледж со сроком обучения 12 лет. И только после этого молодой человек может поступить в Национальную школу гражданской авиации (ENAC), которая является Национальным университетом гражданской авиации Франции. Срок обучения в ENAC — 2 года. Общий срок подготовки пилота (12 + 2 + 2) — 16 лет. Стоимость подготовки коммерческого пилота составляет около 100 тысяч евро. Китай перешел на подготовку гражданских пилотов исключительно с высшим образованием (Шанхайский университет). Анализ показывает, что развитые авиационные страны идут по пути увеличения уровня технической подготовки пилотов. Поэтому нельзя сокращать сроки обучения и в России.

Необходимо сказать несколько слов о стоимости подготовки пилотов за рубежом и в России. Например, подготовка пилотов во Франции производится за счет государства, а в США обучение платное, но нужно учитывать следующие факторы. Во-первых, нередко за американского студента платит та или иная авиакомпания; во-вторых, платежеспособность населения в России невозможно сравнить с платежеспособностью населения в США. Стоимость подготовки коммерческого пилота за рубежом указывают только коммерческие авиационные учебные центры, которые не являются государственными учебными заведениями. В стоимость обучения не входит питание, проживание, медицинское обеспечение, страховка на время полётов.

Как отмечалось выше, в последние годы происходит замена парка учебных самолетов в УЗ ГА России, на смену самолету Ан-2 приходят самолеты Cessna 172S и Diamond 40 (42), по- этому стоимость только летного обучения на одних и тех же учебных самолетах будет соизмеримой и за рубежом и в России.

Стоимость теоретической и тренажерной подготовки в России ниже, так как значительно ниже оплата труда всех категорий работников образовательных учреждений.

Подготовка коммерческих пилотов в учебных заведениях гражданской авиации Российской Федерации полностью проводится за счет федерального бюджета. С нашей точки зрения, систему подготовки пилотов необходимо развивать через интеграцию подготовки пилотов по программам ВПО и ДПО в рамках одного образовательного цикла. Учебный процесс можно разбить на две части: бюджетную, в течение которой студент освоит основную образовательную программу в соответствии с ФГОС и получит свидетельство коммерческого пилота, и внебюджетную – полугодовую производственную практику, в течение которой студент пройдет подготовку на конкретный тип воздушного судна и получит сертификаты 4-го уровня знаний английского языка по шкале ИКАО, т. е. на те виды подготовки, которые авиакомпания должна проводить за свой счет. Но для этого компания должна заказать обучение пилота именно на конкретный тип воздушного судна, подписать с ним контракт и профинансировать подготовку по программам ДПО. Это реально сделать за 4 года. Пока крупные авиакомпании только заявляют о недостаточно высоком качестве выпускаемых пилотов, но сами не делают никаких шагов, чтобы изменить ситуацию [5].

Государство запланировало миллиарды рублей на развитие авиационной инфраструктуры регионов, однако из-за существующего дефицита авиационных специалистов некому будет летать и обслуживать воздушные судна. За счет местных бюджетов решить эту задачу нельзя, и это всем известно. Такие авиакомпании, как ОАО «Аэрофлот — российские авиалинии», ОАО «Авиакомпания “ЮТэйр”» и несколько других, могут создать свою корпоративную летную школу, что приведет не к повышению качества подготовки пилотов, а к разрушению государственной системы образования в ГА России. Несколько крупных авиакомпаний — это не вся гражданская авиация, а ее часть, и кто в этом случае будет готовить пилотов для других авиакомпаний? Россия уже летает на западных самолетах, и в скором времени на них будут летать западные пилоты.

Наконец, авторы предложения о ненужности образовательного ценза для пилотов ГА за- бывают о социальной защите самого пилота. Что он сможет делать без диплома в случае потери здоровья или других форс-мажорных обстоятельств, с учетом того, что квалификационные требования к наземным руководителям и специалистам авиапредприятий содержат обязательное условие — наличие диплома о высшем или среднем профессиональном образовании?

Так чем же объяснить недостатки в существующей системе подготовки профессиональных пилотов? Длительными сроками обучения? Недостаточной оплатой труда ППС и летных инструкторов, приводящей к нехватке квалифицированных кадров среднего и молодого возраста? Или устаревшим наземным оборудованием учебных аэродромов? Для решения этих проблем нужен современный менеджмент со знанием основ рыночной экономики и современного бизнеса. Также необходимы новые формы и методы в подготовке современных специалистов ГА в соответствии со стандартами ИКАО.

Кроме того, недостатки в существующей системе подготовки профессиональных пилотов обусловлены совокупностью факторов, влияющих на все процессы, происходящие в авиационной отрасли.

Первым фактором, влияющим на все процессы, происходящие в отрасли, является доминирование на рынке авиационной техники нескольких крупных иностранных производителей, что унифицирует требования процесса эксплуатации ЛА, включая и требования к подготовке авиационных специалистов различных уровней. Вторым фактором является интенсивное развитие частных компаний. При этом, даже не отстраняясь полностью от проблем авиации, государственные структуры порой не успевают отслеживать быстрые изменения авиационного рынка, системой подготовки специалистов, что усиливает разрыв между реальным спросом и предложением в этой сфере. Третьим фактором является стремительный переход на новые технологии разработки и производства авиационной техники, связанные с созданием компьютерно-ориентированных технологий при проектировании и производстве авиационной техники (композиты, интеллектуальная электроника и т. д.). А это в свою очередь создает проблемы перестройки знаний, умений и навыков летного и технического персонала, имеющего высокую квалификацию, но требующего принципиального переучивания и переподготовки под АТ нового поколения.

Для реализации и внедрения сопряженных компетентностно-ориентированных основных профессиональных образовательных программ, реализующих требования Федеральных государственных образовательных стандартов высшего и среднего профессионального образования в гражданской авиации Российской Федерации, и создаются вертикально-интегрированные образовательные комплексы как компоненты единой национальной системы подготовки летных и технических кадров для авиации.

• 1.    Донина О. И. Теоретико-методологические основы проблемы реализации компетентностного подхода к оценке качества профессиональной подготовки в вузе // Педагогический вестн. «Разговор о главном…» / О. И. Донина, А. В. Кузнецов. Вып. № 4 «Модульно-компетентностный подход к организации учебного процесса в условиях внедрения ФГОС профессионального образования». Ульяновск : УИПКПРО, 2015. С. 41—51.

• 2.    Кузнецов А. В. Трансформация сети и структуры учреждений отечественного авиационного образования в различные периоды развития российского общества : учеб. пособие. Ульяновск : УлГУ, 2015. 268 с.

• 3.    Кузнецов Ю. В. Проблемы и перспективы высшего авиационного образования в России // Вестн. Чувашского ун-та. Гуманитарные науки. 2013. № 1. С. 115—118.

• 4.    Симоненко А. М., Троицкая О. Н. Комментарий к Воздушному кодексу Российской Федерации / материал подготовлен с использованием правовых актов по состоянию на 1 октября 2007 г. URL: http://rulitru.ru/v35/?download=file .

• 5.    Смуров М. Ю., Костылев А. Г. Система подготовки пилотов гражданской авиации в Российской Федерации // Наука и транспорт. Гражданская авиация. 2013. № 3(7). С. 51—55.

• 6.    Состояние и перспективы подготовки авиационных специалистов : тр. Междунар. науч.-практич. конф. (1—5 июля 2008 г., Рига, Латвия). Рига, 2008. 80 с.

• 7.    Сорокина Е. Как обеспечить авиакластер Ульяновска профессиональными кадрами / АНО «Агентство кадровых решений», 2012 г. URL: superkadri.ru/agensy/public.