Влияние маньчжурского кризиса на динамику этнического состава работников, трансформацию положения и отношений внутри советско-китайского руководства КВЖД (сентябрь 1931 – март 1935 гг.)

Ранее в историографии неоднократно рассматривалось положение русских работников Китайско-Восточной железной дороги и представителей советской колонии в Маньчжурии в 1920-е гг.1 Однако проблема динамики национального состава сотрудников КВЖД в контексте драматических событий маньчжурского кризиса ранее практически не становилась предметом исследования2. Другой аспект этой проблемы, связанный с изменением положения советских и китайских высокопоставленных работников Китайско-Восточной железной дороги (КВЖД) и отношений между ними, отчасти затронут в публикациях М.В. Кро-товой3. Кроме того, в своей докторской диссертации автор отмечала, что события в Маньчжурии послужили основой для пересмотра всей политики СССР на КВЖД. Работа руководящей «четвёрки» – советского генерального консула в Харбине, управляющего КВЖД, вице-председателя (товарища председателя) Правления КВЖД и его заместителя, которая принимала основные решения по КВЖД, признавалась слабой и неудовлетворительной: «Четвёрка» была «расконспирирована», занималась «малозначимыми вопросами…». Поэтому предлагалось укрепить кадры КВЖД «надёжными и подготовленными работниками», заменить начальников некоторых важных служб. Генеральным консулом в Маньчжурию в ноябре 1931 г. был отправлен М. М. Славуцкий4.

Вышеописанная историографическая ситуация, а также введение в научный оборот ранее неопубликованных архивных материалов из фондов Архива внешней политики РФ (фонды референтуры по Китаю, секретариата Л. М. Карахана), Государственного архива России (фонд Союза русских писателей и журналистов в Югославии), Российского государственного исторического архива (фонд КВЖД) определяют научную новизну исследования.

Целью статьи является рассмотрение особенностей отношений советских и китайских руководящих сотрудников КВЖД в связи с изменениями в положении дороги и её управлении, вызванных маньчжурским кризисом, а также введение в научный оборот ранее неизвестных данных о динамике этнического состава работников КВЖД в связи с событиями сентября 1931 – марта 1935 гг.

Задачами статьи являются формулирование и обоснование предположений о причинах изменения положения советских и китайских руководящих работников КВЖД; определение факторов, влиявших на трансформацию отношений между ними; анализ сведений о динамике этнического состава служащих КВЖД в сентябре 1931 – марте 1935 гг.

Хронологические рамки статьи обусловлены, в качестве нижней границы, вторжением Японии в Северо-Восточный Китай в сентябре 1931 г. и началом маньчжурского кризиса, а в качестве верхней границы мартом 1935 г., когда маньчжурский кризис завершился (для СССР и Японии) переуступкой прав на КВЖД со стороны Советского Союза Маньчжоу-Го (фактически Японии).

Динамика этнического состава работников КВЖД в 1931–1935 гг.

Обстоятельства, послужившие предпосылками и причинами маньчжурского инцидента, трансформировавшегося затем в маньчжурский кризис, как и сами события кризиса, неоднократно освещались в историографии⁵. Поэтому, не останавливаясь на произошедшем 18–19 сентября 1931 г., целесообразно сразу перейти к рассмотрению влияния этих и последовавших за ними событий на динамику этнического состава работников (сотрудников) КВЖД в период маньчжурского кризиса. Сразу следует оговориться, что под работниками (сотрудниками) подразумеваются как служащие, 214

выполнявшие свои обязанности, например, в рамках административно-управленческих структур КВЖД: Правления, ревизионного комитета, контроля, так и рабочие, непосредственно задействованные на различных технических должностях (машинистов, обходчиков и т.п.) на линиях магистрали.

Также следует принять во внимание, что в имеющихся статистических данных о численности сотрудников КВЖД, в том числе до начала маньчжурского кризиса (на 1 июля 1929 г., на 1 января и 1 февраля 1930 г.), фигурируют три категории работников дороги: советские граждане, лица китайской национальности и китайские подданные6. Представляется очевидным, что все лица китайской национальности, скорее всего, одновременно являлись и китайскими подданными. Таким образом, выделение в документах дополнительной категории может объясняться лишь тем, что обозначенные как китайские подданные, вероятно, являлись русскими сотрудниками КВЖД, по тем или иным причинам не имевшими советского гражданства. Необходимость этого выделения имела и вполне определённые юридические основания: согласно ст. 10 советско-китайского соглашения о КВЖД 1924 г., на дороге могли служить лишь лица, имевшие подданство Китая или СССР. Кроме того, в 1925 г. был издан приказ управляющего дорогой за № 94, согласно которому, все сотрудники, являвшиеся бесподданными, а также лица, ходатайства которых о приобретении прав гражданства не были уважены, подлежали немедленному увольнению с дороги7.

По данным на 1 октября 1931 г., согласно справке, подготовленной Управлением дороги при составлении смет на 1932 г. в рамках намечавшегося сокращения сотрудников, общая численность советских и китайских служащих и рабочих магистрали составляла 17 429 человек. Из них советских работников насчитывалось 7 345 человек или 42,1 %, а китайских 10 084 или 57,9 %8. Однако из документов неясно, включались ли русские работники, имевшие китайское подданство в это число или нет. При этом, в разных документах имеются и расхождения в численности работников. Так, согласно другому источнику, на 1 октября 1931 г. число работников китайской национальности составляло 9 564 человека. Однако, если прибавить к ним численность китайских подданных (502 человека), то цифры (10 084 и 10 066) практически совпадут9. Очевидно, в некоторых документах

КВЖД чёткое разделение на лиц китайской национальности и китайских подданных по каким-то причинам не соблюдалось.

На основе имеющихся документов, в динамике этнического состава сотрудников КВЖД в период маньчжурского кризиса можно выделить два основных этапа, для каждого из которых характерны свои особенности. Первый этап – с 1 октября 1931 г. по 1 марта 1932 г. Рамками этого этапа могут служить с одной стороны, условно, начало маньчжурского кризиса в середине сентября – начале октября 1931 г. и с другой взятие Квантунской армией под контроль значительной части Маньчжурии, её ключевых населённых пунктов к началу весны 1932 г. За этот период численность лиц китайской национальности, работавших на КВЖД снизилась с 9 564 до 452 (!) человек. Численность китайских подданных на дороге уменьшилась с 502 до 466 человек с 1 октября по 1 февраля 1932 г. Однако на 1 марта того же года китайских подданных, тем не менее, насчитывалось 8 118 человек (!)10. При этом по другим данным, на 1 февраля 1932 г. китайских граждан из общей численности в 16 089 человек насчитывалось 8 778 или 54,6 %11. При этом численность советских граждан, трудившихся на магистрали за тот же период практических не изменилась, сохранившись на уровне чуть более 7 тыс. человек (по некоторым данным, 7 311 или 45,4 % из общего числа сотрудников 16 089)12.

Можно предложить несколько объяснений вышеприведённой динамики. Период с середины сентября – начала октября 1931 г. до начала весны 1932 г. являлся одним из наиболее острых во время японо-китайского конфликта, что может объяснять заметное снижение численности лиц китайской национальности, особенно после выхода японских войск к линии КВЖД в ноябре 1931 г. При этом незначительное снижение численности китайских подданных может быть связано с существовавшим запретом на работу на магистрали лицам без советского или китайского гражданства, в связи с чем русские сотрудники дороги, возможно, не рисковали выходить из китайского подданства, опасаясь потерять службу. Что же касается приведённого значительного расхождения в численности китайских подданных и граждан в период с февраля по март 1932 г., то оно может быть объяснено ранее уже отмеченной практикой, видимо, существовавшей в некоторых документах КВЖД, в рамках которой иногда эти две категории объединялись в одну.

Что же касается численности советских граждан, то в данный период маньчжурского кризиса отношения между СССР и Японией постепенно осложнялись, особенно после выхода Квантунской армии к линии КВЖД, прихода в декабре 1931 г. к власти в Японии более радикального правительства во главе с премьер-министром Ину-каи Цуёси и занятия японскими войсками «сердца» дороги – города Харбина – зимой 1932 г. При этом оба государства по разным причинам не рисковали слишком сильно портить отношения друг с другом, в связи с чем советские сотрудники магистрали могли до поры до времени ощущать себя относительно спокойно.

Второй этап в динамике этнического состава сотрудников КВЖД в период маньчжурского кризиса может быть датирован серединой – концом весны (апрель – май) 1932 г. – февралём 1935 г. Хронологическими границами служат, с одной стороны провозглашение создания государства Маньчжоу-Го (с 1934 г. Маньчжурская империя, Маньчжоу-Ди-Го), полностью подконтрольного Японии, а с другой заключительный этап переговоров о переуступке прав на КВЖД между СССР и Маньчжоу-Ди-Го (по факту, с Японией). В рамках данного периода на 1 апреля 1932 г. численность работников КВЖД китайской национальности составила уже 8 301 человека (после 452 на 1 марта!). С апреля 1932 г. их численность будет колебаться от 8 119 человек и достигнет своего максимума в 11 052 человека в декабре 1932 г13. Затем численность сотрудников дороги китайской национальности снижается с периодами незначительного роста, максимум из которых пришёлся на 1 апреля 1933 г. – 9 157 че-ловек14. На 1 февраля 1935 г. (почти за два месяца до подписания соглашения о переуступке прав на КВЖД) их насчитывалось 7 927 (из общей численности сотрудников в 14 113 человек)15.

Что касается китайских подданных, являвшихся сотрудниками дороги, то их на 1 апреля 1932 г. насчитывалось всего 446 человек. Начиная с ноября 1932 г. число китайских подданных не будет превышать вплоть до 1935 г. 400 человек. Так, на 1 февраля 1935 г. их будет лишь 396 (из общей численности в 14 113)16. Весьма показательно при этом, что список сотрудников КВЖД (по всем службам, линиям, участкам), возбудивших ходатайство о приёме в гражданство СССР на 1 января 1935 г. и имевших об этом квитанции или справки консульств, насчитывал 294 человека (при этом у части попавших в этот список квитанций или справок не было)17. Численность советских граждан, работавших на КВЖД, за указанный период также претерпевала определённые изменения. Начиная с мая 1932 г. их число неуклонно снижается, лишь иногда незначительно (в пределах нескольких сотен человек) увеличиваясь. Но уже с января 1933 г. не превышает 7 тыс. человек18. С июня 1934 г. советских граждан 6 тыс. человек19. На 1 февраля 1935 г. их 5 790 (из 14 113 че-ловек)20.

На динамику этнического состава и численности работников КВЖД в ходе второго, более продолжительного этапа влияли более многочисленные и разнообразные факторы политического, социально-экономического и даже природного характера. Среди первых не только создание в Северо-Восточном Китае полностью подконтрольного Японии государства Маньчжоу-Го, что закономерно могло сделать положение сотрудников КВЖД китайской национальности и китайских подданных более привилегированным. В то же время, следует учитывать, что статус китайского подданного вовсе не гарантировал сохранения работы на магистрали, как это будет показано ниже, поскольку ключевым условием для этого становилась лояльность новым властям Маньчжурии и доверие с их стороны.

Смена в мае 1932 г. японского кабинета министров не улучшила отношений империи с СССР, а скорее напротив, поскольку в его составе остались достаточно враждебно настроенные по отношению, в том числе к советскому влиянию в Китае члены (в первую очередь, военный министр Араки Садао). Закрепление политического присутствия Японии в Маньчжурии закономерно влекло за собой стремление окончательно вытеснить и главного экономического конкурента принадлежавшей империи Южно-Маньчжурской железной дороги (ЮМЖД) – КВЖД, являвшейся в то же время оплотом советского политического влияния в регионе. После неудачных попыток сторон весной 1932 – зимой 1933 гг. неофициально договориться об условиях переуступки прав на КВЖД, разнообразное давление на магистраль и в первую очередь на её персонал заметно возросло. В мае 1933 г. советское правительство дало согласие на начало официальных переговоров о переуступке СССР прав на дорогу Мань-чжоу-Го (фактически Японии), которые стартовали в июне 1933 г. в Токио и продолжались с переменным успехом до марта 1935 г.

Среди причин, побудивших советское руководство принять решение о переуступке прав на магистраль, были и причины, в том числе чисто экономического характера, связанные с заметным падением доходов и значительным ростом убытков дороги из-за последствий японской агрессии, обострения соперничества с ЮМЖД, наводнения в Маньчжурии летом 1932 г. Эти же причины влияли и на динамику этнического состава дороги, так же как и другие, осложнявшие переговорный процесс о переуступке прав на дорогу. Например, только по некоторым данным и только погибло при организованных крушениях поездов, нападениях хунхузов и находясь в плену у последних из числа работников КВЖД в 1932 г. 9 советских граждан и 13 китайских (Маньчжоу-Го); в 1933 г. 14 граждан СССР и 16 китайских подданных; в 1934 г. 9 советских граждан и 7 маньчжурских21. Кроме того, с 1932 г. по 1 декабря 1934 г. было арестовано маньчжурскими властями из числа агентов дороги 424 гражданина СССР (освобождён 201, осталось под стражей 129) и 169 китайских подданных (освобождено 112, оставалось под арестом 57); ещё 94 советских гражданина-сотрудника магистрали были депортированы из Маньчжоу-Го22.

Трансформация положения и отношений внутри советско-китайского руководства КВЖД в 1931–1935 гг.

Вторжение Японии в Маньчжурию и последующие события закономерно повлияли не только на динамику этнического состава работников КВЖД, но и на положение и отношения внутри советско-китайского руководства магистрали. Так, например, судя по архивным данным, 9 октября 1931 г. на квартире председателя Правления КВЖД Ли Шаогэна (Ли Шао Гена) в Харбине произошёл его разговор с вице-председателем (товарищем председателя) Правления С. М. Кузнецовым. Содержание разговора было передано 14 октября в телеграмме особоуполномоченного гоминьдановского МИДа в Харбине Джун-юя, который сообщал своему руководству в Нанкине ответ на запрос последнего о позиции СССР в японо-китайском конфликте. Эта телеграмма, в свою очередь, была указана в качестве источника записи беседы между Ли Шаогэном и Кузнецовым, датированной 16 октября 1931 г. под грифом «Совершенно секретно».

Судя по рукописной пометке с неразборчивой подписью, запись предназначалась заместителю наркома иностранных дел СССР Л. М. Карахану, хотя была послана и И.В. Сталину.

В ходе беседы С. М. Кузнецов якобы заявил, что советское руководство очень недовольно Японией из-за захвата ею Мукдена, Гирина и других населённых пунктов на северо-востоке Китая. И в связи с этим вице-председатель Правления КВЖД подчеркнул, что, согласно якобы полученной им секретной телеграмме, «появление японских войск на линии КВЖД, когда бы то ни было, не может быть допущено, тем более, что КВЖД является важным звеном европейско-азиатского сообщения»23.

Также по его словам, если дорога всё же будет захвачена японцами, и между ними и Китаем начнётся военный конфликт, то «советская сторона, если потребуется, не остановится перед жертвами для отпора японцам, чтобы навсегда сохранить принцип сотрудничества на КВЖД». Чтобы подкрепить свои заявления реальными делами, С. М. Кузнецов в качестве представителя советского правительства, выразил готовность даже подписать документ, подтверждающий его слова24.

Судя по всему, этот разговор в совокупности с другими последующими действиями Кузнецова имел для него определённые последствия. 27 октября 1931 г. Л. М. Карахан направил И.В. Сталину, членам Политбюро и Коллегии НКИД, члену Оргбюро ЦК ВКП (б) и первому заместителю председателя ОГПУ СССР И.А. Акулову докладную записку. В ней, помимо всего прочего, замнаркома напоминал, что С. М. Кузнецов, который «любит вести неосторожные разговоры» (возможно намекая на разговор вице-председателя Правления КВЖД и Ли Шаогэна 9 октября), уже не в первый раз ставит советское руководство «перед совершившимися фактами», что, в свою очередь, делает его пребывание в Харбине «вредным». К тому же, по мнению высокопоставленного советского дипломата, на тот момент ни СССР, ни Китай не нуждались в существовании Правления КВЖД в Харбине, и поэтому вполне достаточно было пребывания там управляющего дорогой – Ю.В. Рудого. В связи с этим, замнаркома полагал, что следует немедленно отозвать С. М. Кузнецова в Москву25.

В полном соответствии с предложением Л. М. Карахана, в тот же день, 27 октября 1931 г. вышло постановление ЦК «отозвать т. Кузнецова с КВЖД»26. Это, впрочем, не помешало ему и в дальнейшем сохранять свою подпись (и, очевидно, свой пост) в составе руководящей «четвёрки» КВЖД. Здесь следует отметить, что с января 1931 г. основные документы по КВЖД отправлялись из Харбина в Москву за подписью четырёх лиц: генерального консула в Харбине, вице-председателя (товарища председателя) правления, управляющего КВЖД, заместителя вице-председателя. С апреля 1931 г. документы подписывались только первыми тремя, но подпись «четверка» по традиции сохранилась. В 1932 г. членами «четвёрки» являлись М. М. Славуцкий, С. М. Кузнецов, Ю.В. Рудый27.

Оценивая описанную выше ситуацию можно предположить, что, по крайней мере, отдельные высокопоставленные сотрудники КВЖД рассматривали совместное советско-китайское управление дорогой как основу для более широкого, в том числе военно-политического сотрудничества, даже союза между двумя государствами. Особенно в условиях, когда угроза интересам Китая была очевидна, а угроза интересам СССР на магистрали могла стать всё более реальной.

В том числе поэтому, 12 января 1932 г. советский полпред в Японии А.А. Трояновский постарался добиться от премьер-министра Инукаи Цуёси заверений в том, что «японцы не нарушат наших интересов на КВЖД». Однако, уже в конце того же месяца японское командование, сославшись на необходимость доставки войск в Харбин для охраны своих граждан, обратилось за разрешением на подобные перевозки к советским представителям на КВЖД. При этом, хотя японские военные и заметили, что готовы «уплатить сколько следует», но при этом дали понять, что не остановятся перед применением силы28.

В ответ на это последовал закономерный отказ со ссылкой на нейтралитет дороги, и, тем не менее, запрос повторился. В связи с этим, Л. М. Карахан в своём заявлении подчеркнул, что КВЖД находится в совместном управлении Советского Союза и Китая, проходит по китайской территории. Поэтому если Китай согласится на транспортировку войск, то СССР возражать не станет29. Но японцы чувствовали себя хозяевами положения и, не дожидаясь ничьего согласия, изменили тактику. 28 января 1932 г. был взят под контроль конечный пункт КВЖД – станция Куаньчэнцзы.

Захват станции сопровождался насильственным занятием квартир советских граждан, было арестовано 6 советских служащих дороги (позже освобожденных)30.

Управляющий дорогой Ю. М. Рудый и советский генеральный консул в Харбине М. М. Славуцкий выразили протест, однако, председатель правления КВЖД Ли Шаогэн объяснил, что «не может ни в чем отказать японцам». Москва тянула время, ссылаясь в заявлении Л. М. Карахана от 24 февраля 1932 г. на «не коммерческий, а на сугубо политический характер вопросов о переброске»31. Но в итоге перевозки были разрешены с 1 апреля до Имяньбо (Имяньпо), затем с 16 апреля до Харбина, станции Маньчжурия и Хайлина32.

О другой назревающей проблеме в конце февраля 1932 г., с изрядной долей злорадства, писала белоэмигрантская пресса Харбина и Шанхая, например, газеты «Возрождение» и «Заря» соответственно. В изданиях утверждалось, что «…большевики, очевидно, чуют приближение конца своего раздолья [в Маньчжурии] и напоследок доходят до крайних пределов бесцеремонности…». «Бесцеремонность», по мнению журналистов, заключалась в том, что «в короткий срок» через станцию Пограничная в СССР было увезено в общей сложности 72 паровоза и 1 200 вагонов, принадлежавших КВЖД. Также «без всякого стеснения», помимо подвижного состава, вывозилось и некое «остальное дорожное имущество». Удивлявшее эмигрантских журналистов молчание китайских властей было разъяснено им «в частном порядке»: «…как только будут назначены новые китайские администраторы на КВЖД, большевикам предъявят ультиматум и всё будет возвращено с процентами»33.

Однако, как показывают источники, и с советской стороны прорабатывались варианты, но не замены, а сокращения персонала КВЖД, в том числе управленческого аппарата. Скорее всего, это было связано с уже упоминавшимися выше проблемами финансового характера, вынуждавшими руководство дороги урезать расходы, в том числе за счёт сокращения штатов. Судя по первоначальному варианту Правления дороги, сокращение должно было в целом в большей степени затронуть советских, чем китайских граждан, однако, в меньшей степени тех, кто имел отношение к административному аппарату (табл. 1). При этом невозможно установить, включались ли в число китайских граждан русские, ставшие китайскими подданными. Что касается другого варианта, появившегося, видимо, в Сметной комиссии Правления (табл. 2), то при сравнении с предыдущим нетрудно заметить в целом серьёзное уменьшение намеченных к сокращению должностей. При этом, и во втором случае под увольнение попадало больше советских граждан, как в целом, так и работавших по линии, а не по управлению магистрали.

Таблица 1.

Сокращение должностей служащих КВЖД (проект Правления дороги)34

	По управлению	По линии	Итого
Советских граждан	101 или 40,9%	685 или 72,6%	786 или 66%
Китайских	146 или 59,1%	259 или 27,4%	405 или 34%
	247 или 100%	944	1191

Таблица 2.

Сокращение должностей служащих КВЖД (проект Сметной комиссии)35

	По управлению	По линии	Итого
Советских граждан	60 или 58,8%	454 6/12 или 69,7%	514 6/12 или 68,2%
Китайских граждан	40 или 39,2%	97 6/12 или 15%	137 6/12 или 18,9%
Вакансий	2 или 2%	100 или 15,3%	102 или 13,6%
Итого	102	652	754

Однако оба эти проекта, намечавшиеся при проработке смет на 1932 г. не были реализованы, поскольку 25 марта 1932 г. Политбюро решило «принять предложение т. Андреева воздержаться от сокращения штатов на КВЖД»36. Можно предположить, что в усложнявшейся обстановке вокруг неё, высшее руководство СССР не хотело ослаблять советские позиции на магистрали. Тем более, что их и без того было кому ослабить. Вполне в соответствии с заверениями, данными ранее эмигрантской прессе представителями китайской части правления дороги, на ней произошли изменения в управлении. Весь китайский персонал магистрали, нелояльно относившийся к японцам, был заменён. Последнее косвенно подтверждается одним из пунктов повестки дня на заседании Политбюро 16 апреля 1932 г., когда было принято постановление «согласиться на назначение новых членов правления на КВЖД». При этом советские лидеры всё же попытались сохранить лицо, решив по поводу назначения Фан (Фань) Цигуаня поставить лишь вопрос об его отношении к сотрудничеству с СССР, спросив китсторону – будет ли он стоять за сотрудничество»37.

Однако уже через год подобный вопрос мог возникнуть как у высшего руководства СССР, так и у советской части управленческой элиты КВЖД сразу к нескольким представителям китайской части руководства магистрали. 7 апреля 1933 г. начальник пограничного полицейского отряда на станции Маньчжурия сообщил её начальнику о прекращении прямого грузового сообщения в обе стороны на основании распоряжения министерства путей сообщения Маньчжоу-Го38. В письме от 10 апреля вице-председатель правления КВЖД С. М. Кузнецов выразил своему непосредственному начальнику Ли Шаогэну возмущение подобным произволом, «прерывающим целиком не только прямое, т.е. беспересадочное и бесперегрузочное», но и перегрузочное и всякое транзитное, а также прямое евроазиатское сообщение. Это являлось грубым нарушением не только контракта на постройку и эксплуатацию КВЖД 1896 г., но также и устава КВЖД 1896 г., а также Пекинского и Мукденского соглашений 1924 г39. Об этих, как и других последующих фактах произвола маньчжурских властей, либо управляющий дорогой, либо начальник службы эксплуатации магистрали регулярно сообщали как в Правление КВЖД, так и в японскую военную миссию в Харбине, однако, безрезультатно.

Как показали дальнейшие события, опасения членов Политбюро относительно члена Правления и Сметной комиссии КВЖД Фан (Фань) Цигуаня были не напрасны. На заседании Правления КВЖД, состоявшемся 7 августа 1933 г. обсуждался вопрос о правах управляющего дорогой и его помощника. В ходе дискуссии китайской стороной было выдвинуто требование о необходимости введения двух равнозначных (для обязательного исполнения) подписей абсолютно на всех распоряжениях руководства. В связи с этим Ли Шаогэн заявил, что правительство Маньчжоу-Го желает иметь на КВЖД двух управляющих, а Фань Цигуань выступил с провокационными обвинениями управляющего Ю.В. Рудого в том, что он единолично решает производственные и другие вопросы, бесконтрольно расходуя казенные средства40. Стоит отметить, что впоследствии некоторое время (как минимум в январе 1934 г.), Фан Цигуань вместо Ли Ша-огэна в качестве председателя Правления КВЖД подписывал постановления об утверждении перевозок по дороге японских войск41.

Вышеописанный конфликт имел место в разгар переговоров о переуступке прав на КВЖД, когда до достижения даже предварительных договорённостей было ещё очень далеко. Однако и после их достижения в сентябре 1934 г. между представителями советского и китайского руководства дороги возникали разногласия. Так, 6 ноября 1934 г. тогдашний вице-председатель Правления П. П. Бандура направил его председателю Ли Шаогэну довольно резкое по тону и содержанию послание. В нём товарищ председателя выражал «удивление и возражение» против задержки с оформлением вопроса вступления в должность назначенного 20 октября того же года членом Ревизионного комитета М. М. Дронговского вместо отзываемого из его состава П.И. Колосова. Согласно заведённому на КВЖД порядку, после назначения или отзыва члена того или иного органа управления, незамедлительно созывалось заседание Правления или Ревизионного комитета (или и того и другого), на котором назначение «принималось к сведению»42.

С этого момента должностное лицо считалось вступившим в должность и могло фактически приступить к своей деятельности на дороге. Однако несмотря на поступившее ещё за две недели до послания Бандуры Ли Шаогэну извещение о назначении Дрон-говского, необходимые заседания так и не были проведены. В связи с этим вице-председатель и выражал своему непосредственному начальнику «непонимание», угрожал сообщить своему правительству в случае «неоформления вопроса в течение самого кратчайшего времени»43. Примечательно, что в январе 1935 г. в связи с приближением непосредственной переуступки прав на КВЖД была создана ликвидационная комиссия (комитет), которую возглавил как раз-таки М. М. Дронговский. Одними из первоочередных задач комиссии, помимо подготовки к передаче имущества КВЖД властям Мань-чжоу-Го, были подготовка и организация «эвакуации советских граждан» в СССР44.

***

В динамике этнического состава работников КВЖД могут быть выделены два основных этапа: с середины сентября – начала октября 1931 до марта 1932 гг. и с апреля – мая 1932 до февраля – марта 1935 гг. Для каждого из них характерны свои особенности изменения состава трёх основных категорий сотрудников дороги – советских граждан, лиц китайской национальности и китайских граждан (русских, принявших китайское подданство). Среди ключевых факторов, влиявших, в том числе на динамику этнического состава работников КВЖД можно выделить следующие: общая политическая конъюнктура (японское вторжение в Маньчжурию, создание государства Маньчжоу-Го, развитие отношений Японии, Маньчжоу-Го с Китаем и СССР); экономические проблемы дороги, связанные как с субъективными, так и объективными природными факторами (конкуренция с Южно-Маньчжурской железной дорогой, принадлежавшей японцам, наводнения летом 1932 и 1934 гг.), вызывавшие падение доходов магистрали, что влекло за собой урезание расходов и сокращение штатов сотрудников; различные происшествия на дороге (аварии, произвол маньчжурских властей, японских военных, нападения хунхузов, сопровождавшиеся убийствами, ранениями, побоями, грабежами, уводами в плен сотрудников дороги).

Динамика этнического состава сотрудников КВЖД, в том числе постепенное снижение среди них численности советских граждан, косвенно влияло и на трансформацию положения, отношений советской и китайской частей управленческой элиты КВЖД, происходивших в период маньчжурского кризиса. С одной стороны, неизменной оставалась зависимость советских и китайских высокопоставленных работников дороги от позиции руководства СССР и Маньчжоу-Го (фактически же Японии) по тем или иным вопросам. Происходившие изменения в положении и отношениях главным образом были связаны с состоянием отношений между Советским Союзом и Японией в различные периоды кризиса. Положение китайской части руководства магистрали укреплялось по мере укрепления положения маньчжурских властей, опиравшихся на Японию, которая, в свою очередь, усиливала проводившееся в разных формах давление на дорогу с целью вынудить СССР переуступить права на неё. Отношения между двумя частями управленческой элиты КВЖД эволюционировали если не от сотрудничества, то, по крайней мере, взаимопонимания, к бездействию, а затем временами и к открытой конфронтации. Тем не менее, в интересах скорейшего завершения процесса переговоров о переуступке прав на магистраль, а также с учётом необходимости использования КВЖД в интересах японских войск (например, их транспортировки), китайская часть руководства должна была сохранять относительно нормальные отношения со своими советскими коллегами.