Вопрос о строительстве волго-донского канала в научной мысли России xviii - середины xx века

DOI:

Цитирование. Клейтман А. Л., Тюменцев И. О., Иванова Т. Б. Вопрос о строительстве Волго-Донского канала в научной мысли России XVIII – середины XX века // Вестник Волгоградского государственного университета. Серия 4, История. Регионоведение. Международные отношения. – 2018. – Т. 23, № 6. – С. 107– 115. – DOI:

Введение. Вопрос о соединении двух крупнейших рек России Волги и Дона при помощи судоходного канала обсуждался в на- учной мысли России на протяжении двух с половиной столетий. Несмотря на коренные политические, социально-экономические, куль- турные изменения, произошедшие в жизни страны за это время, сохранялась актуальность проведения канала, поскольку таким образом можно было наиболее эффективно решить задачу увеличения и удешевления грузооборота между Центральной Россией, Уралом, Сибирью и Югом России, а также другими государствами на Черном и Средиземном морях. Исследование развития идеи о строительстве Волго-Донского канала позволяет понять, как формируются и эволюционируют проекты инфраструктурных экономических преобразований в научной и государственной мысли, в каких политических условиях и по каким причинам происходит их реализация.

Методы и материалы. Источниками проведенного исследования послужили труды отечественных ученых XVIII – середины XX в., изучавших возможность, способы и предполагаемые результаты строительства Волго-Донского канала: монографические исследования, отчеты о научных экспедициях, инженерные и экономические проекты и др.

Исследование проведено на основе принципов историзма и объективности, с использованием общенаучных методов анализа, синтеза, историко-генетического метода, которые позволили осмыслить, как формируются и развиваются научные идеи и концепции, системного подхода, позволяющего рассматривать события в научной сфере во взаимосвязи с фактами политической, экономической, социальной истории.

Обсуждение. Отдельные аспекты истории разработки научных проектов строительства Волго-Донского канала были исследованы в работах А.Г. Брикнера [3], С.В. Бернштейн-Когана [2], В.Ф. Гнучевой [6], И.И. Голикова [7], А.Н. Минха [8], В.В. Булатова и М.М. Загорулько [4]. В них были рассмотрены такие аспекты, как непосредственно сами проекты и их реализация на основе концессионных соглашений. Специального исследования, посвященного оценке формирования и эволюционирования проектов инфраструктурных экономических преобразований в научной и государственной мысли, выявлению политических условий и причин их реализации на примере строительства Волго-Донского канала в научной мысли России XVIII – середины XX в., до настоящего времени не предпринималось.

Анализ. Сразу после взятия Азова в 1696 г. российское правительство начало политику по освоению завоеванного пространства, в том числе путем создания водных путей из внутренних губерний к южным границам. Одним из приоритетных проектов стал канал через Волго-Донской водораздел. Ранее через него проходил один из наиболее удобных торговых путей между Европой и Азией, используемый в разные века древними греками, арабами, татарами времен Золотой Орды. В отечественной историографии получил распространение сюжет, истинность которого вызывает серьезные сомнения, о первой попытке строительства Волго-Донского канала турецким султаном Селимом II в 1565 году. Как предводитель военного похода против России, он предпринял первую попытку «переволоку прокопать и воду пропустить» [2, с 22], но впоследствии отказался от этой затеи и, по наиболее распространенной версии, следов каких-либо земляных работ не оставил [2, с. 38–39].

Петром I Волго-Донской канал замыс-ливался как военно-стратегическая коммуникация, не только преграждающая дальнейшее вторжение «татар в пределы России», но и позволяющая с течением времени организовать торговлю российскими товарами в странах Ближнего Востока и Средиземного моря. Во время царствования Петра было предпринято две попытки прорыть канал, причем первая – по проекту, получившему одобрение французской Академией наук. Нанятый в 1696 г. англичанин Брекель прокопал 4 км и построил один шлюз, соединяющий реки Иловлю и Камышинку. Испытание построек прошло неудачно, и Брекель бежал. Тем не менее Петр I продолжил реализацию замысла и привлек для этого другого специалиста – английского инженера Джона Перри. Строительство велось на протяжении 3 лет, но канал прокапывался южнее, чем прежний, что позволило сократить объемы земляных работ. В условиях начала Северной войны проект оказался для Российской империи чрезмерно затратным, в связи с этим в 1701 г. «Петр был вынужден сделать распоряжение о прекращении работ на ВолгоДонском канале» [2, с. 33].

Морской офицер и гидротехник Джон Перри (1670–1732), находившийся на русской службе с 1698 до 1712 г., как непосредственный руководитель работами по строительству канала в 1699–1701 гг. в своей книге «Описание России при нынешнем царе…» привел свое аргументированное видение вопроса о возможности и целесообразности соединения Волги с Доном через притоки Иловля и Камышинка. По его мнению, строительство Волго-Донского канала имело большое стратегическое значение. Наличие судоходного сообщения между Волгой и Доном было бы особенно выгодно в случае войны с турками, крымскими татарами, Персией или с одной из стран, располагавшихся на Каспийском море. Дж. Перри, в отличие от многих ученых и инженеров более позднего времени, не считал строительство канала нереальным, вел работу в данном направлении на протяжении трех лет и в качестве основных причин того, что начатая работа не была завершена, называл административные. Ему не было вовремя предоставлено необходимое число работников для прокопки земли, своевременно не завозились необходимые материалы. Наконец, астраханский губернатор князь Б.А. Голицын, который отвечал за эти вопросы, сам был скептически настроен по отношению к проводившимся работам и полагал, что «если Бог, создавая реки, дал им известное течение, то со стороны человека было бы неразумным высокомерием стараться направить их в другую сторону» [11, с. 61–62].

Первые критические оценки попыток строительства Волго-Донского канала были высказаны уже в петровское время шведским ученым Филиппом Иоганном фон Страленбер-гом. В энциклопедическом труде «Историкогеографическое описание северной и восточной частей Европы и Азии», посвященном России и написанном во многом на основе материалов, собранных во время нахождения в российском плену в Сибири, автор, перечисляя российские реки и каналы, которые на них планировал построить Петр I, обратил внимание и на канал, начинающийся при речке Илав-ле, впадающей в реку Дон у города Илава, и продолжающийся до реки Камышинки, которая у города Камышинки впадает в Волгу. Как отметил ученый, этот канал был заложен, но не был закончен [9, с. 31–32]. Страленберг считал работу над проведением Волго-Донс- кого канала, наряду со строительством Санкт-Петербурга, Азова и Таганрога, одним из малообдуманных мероприятий Петра I, реализация которых стоила большого числа человеческих жизней: «…многие ста тысяч человек, кои при том от голоду и морозу померли, також и многия тысячи подавлены землею и тако живы будучи, погребение приняли» [9, с. 133].

К вопросу о возможности строительства Волго-Донского канала ученые и государственные деятели вновь обратились в период правления Екатерины II. Участники академических экспедиций И.И. Лопахин, П.С. Пал-лас, посещавшие Нижнее Поволжье, составили описания русла канала.

В 1769 г. была организована специальная научная экспедиция под руководством Г.М. Ловица и П.Б. Иноходцева, которая должна была провести геологические изыскания и оценить возможность продолжения строительства канала, начатого в первые годы XVIII столетия. Экспедиционные исследования не были доведены до конца, экспедиция трагически закончилась в 1774 г. гибелью академика Г.М. Ловица во время восстания Е. Пугачева от рук повстанцев. Тем не менее адъюнктом П.Б. Иноходцевым для Императорской академии наук был составлен детальный отчет о проведенных исследованиях, в том числе содержавший описание сохранившихся инженерных сооружений, построенных под руководством Дж. Перри, а также его оригинальные суждения о возможности и актуальности соединения Волги с Доном через Илов-лю и Камышинку. По мнению П.Б. Иноходце-ва, место строительства канала было выбрано ошибочно, поскольку рельеф местности изобиловал перепадами, русла Ельшанки и Камышинки во многих местах были слишком узкими и извилистыми, что свидетельствовало о необходимости масштабных, дорогостоящих земляных работ по расширению трассы канала. Ученый впервые в отечественной науке высказал мысль о том, что правильнее было бы соединить Волгу с Доном у Царицына, поскольку здесь Волга и Дон наиболее близко подходили друг к другу, но в первую очередь следовало проложить дорогу, построить мосты и позволить поселиться на этом пути людям, которые были бы готовы заниматься перевозом грузов от Волги к Дону [15].

В 1780-х гг. идеи П.Б. Иноходцева получили развитие: после упразднения Волжского казачьего войска, преобразования казачьего городка Дубовка в посад и заселения его представителями крестьянского, мещанского и купеческого сословий этот населенный пункт стал важным транспортным узлом, через который стали проходить транзитные грузы, следовавшие через Волгу на Дон и обратно.

В 1820–1823 гг. из-за расширения внутренней и внешней торговли, в основном хлебом, инженером Крафтом было сделано 4 новых варианта прокладки канала как по руслу, определенному еще Петром I, так и по новым, в том числе специально прорытым, туннелям. Впервые было сделано экономическое обоснование проекта, но из-за больших затрат к его строительству вновь не приступили.

В пореформенный период при обсуждении вопросов о канале исследовались недостаток пропускной мощности железной дороги, конкуренция между регионами, использовалась «хлебоэкспортерская» аргументация, которая потом была дополнена важностью выхода донецкого угля на Волгу, а уральской руды в Донбасс. В это время проекты канала были разработаны инженерами Шишовым, Гамалицким, Л. Дрю, князем Н. Щербатовым и присяжным поверенного П. Лыжиным [13]. Наиболее детально проработанным с гидротехнической точки зрения был проект профессора Н.П. Пузыревского, обосновавшего выход канала к Сарепте [12].

К строительству начал проявлять интерес иностранный капитал, предлагая передать его прокладку и эксплуатацию на 99 лет в концессию Франко-русскому частному обществу изыскания и составления проекта Волго-Донского канала. Помимо технических вопросов, стали изучаться экономические проблемы, связанные с проведением канала, и вероятный грузооборот.

Тем не менее в дореволюционное время подготовленные проекты не были реализованы, хотя с 1914 г. канал вновь, как и при Петре I, получает не только торговое, но и стратегическое значение. Это было вызвано такими причинами, как конкуренция с железной дорогой, экономический кризис, Русско-японская и Первая мировая войны.

Проект строительства Волго-Донского канала стал одним из важных пунктов плана ГОЭЛРО и последующих проектов модернизации экономики страны, разработанных советскими властями. Уже в 1918 г. по распоряжению В.И. Ленина под руководством М.М. Гришина был доработан проект Пузыревского. Специалист по ирригации, инженер Ф.П. Моргуненков предложил новые направления его использования – для орошения и получения гидроэнергии.

В 1920-е гг. Волго-Донской канал стал рассматриваться как часть Волго-Доно-Азовской магистрали. Обсуждение целесообразности строительства Волго-Дона было инициировано уже не только центральными, но и региональными коллегиальными органами управления: Северо-Кавказской областной плановой комиссией, Губисполкомом Царицынской губернии [1].

Ученые 1920-х гг. рассматривали ВолгоДонской канал как часть непрерывно-водного пути, объединяющего Поволжье, Ленинград, Север (Архангельск), Урал, Пермь, Туркестан, западное побережье Каспийского моря, Северный Кавказ, Донбасс через шлюзованный уже Донец, Черное и Средиземное моря, а если будет построен европейский водный путь, как предусматривалось в Версальском мирном соглашении, то с Дунаем и Рейном.

Сотрудники Царицынской губернской плановой комиссии полагали, что проведение Волго-Донского канала должно было стать решающим фактором активизации развития территории Царицынской губернии и самого г. Царицына. Ожидалось, что у Царицынской губернии появятся следующие возможности: 1) повыситься спрос на хлеб из-за удешевления его подвоза, что приведет к росту закупочных цен и увеличению посевов Заволжья; 2) как альтернатива нефтепроводам водные перевозки позволят более гибко реагировать на изменения спроса; 3) удешевится доставка продукции горнозаводской промышленности Урала и угольного Донецкого района, что расширит рынок их сбыта; 4) отмечалась хлопковая роль канала, состоящая в возможности подписать договор с Туркестаном об оросительной концессии в Туркестане и осуществлять поставки хлопка во Францию; 5) вывоз на экспорт леса; 6) смычка с Дон- бассом для развития оборонной промышленности Поволжья; 7) совместное развитие промышленности Поволжья и Северного Кавказа с загрузкой простаивающих мощностей; 8) поддержка голодающего крестьянства, так как будут созданы рабочие места для 20 тысяч человек на 5 лет [5]. Из последнего видно, что царицынские краеведы предвосхитили предложенное позднее Дж.Кейнсом использование инфраструктурных проектов для решения проблем занятости населения.

Основным местом строительства канала называлась линия Сталинград – Калач. Рассматривались экологические вопросы (утверждалось, что забор воды из Дона на мелиорацию будет минимальным), необходимость строительства новых элеваторов для обеспечения сохранности возросших объемов экспорта хлеба, рост кустарных промыслов, которым нужен дешевый транспорт. Отмечалось и отрицательное воздействие канала на экономику губернии: повысится конкуренция донецких заводов за поставки на Черноморское побережье и Западный Кавказ с металлургическим заводом «Красный Октябрь». Поэтому последний предлагалось переоборудовать, электрифицировать, а поставки продукции ориентировать на рынки Баку и Восточного Кавказа [10].

В 1927 г. были созданы специальные научно-исследовательские и административные учреждения, которые должны были разработать конкретный план реализации задачи по соединению Волги и Дона: Комитет по сооружению Волго-Донской водной магистрали под председательством Г.М. Кржижановского и Управление Волго-Донского строительства при Северо-Кавказском краевом исполнительном комитете в Ростове-на-Дону. Результаты географических, экономических и инженернотехнических изысканий этих учреждений в 1929–1930 гг. были опубликованы в виде серии книг «Волго-Донская водная магистраль. Проект 1927–1928 гг.». Подготовка инженерно-технической и экономической части проекта на данном этапе велась под руководством А.С. Аксамитного. Недостатком проведенных научно-исследовательских работ было рассмотрение канала исключительно с точки зрения решения транспортной задачи, без учета проблем получения электроэнергии и ирри- гации, которые также могли быть решены в результате соединения Волги и Дона. В 1930 г. данные учреждения были ликвидированы, и дальнейшую работу по разработке проекта строительства канала стал вести институт «Гидроэлектропроект». Его сотрудники переработали проектную документацию, ранее основанную на проекте Пузыревского, включив в нее вопросы энергетики, транспорта, ирригации, мелиорации, подъема уровня воды в Каспии. Подготовленный проект, однако, не получил одобрения со стороны Госплана. Тем не менее на XVIII съезде ВКП(б) было принято решение закончить проектные работы и приступить к строительству канала в третьей пятилетке.

Окончательный проект Волго-Донского канала, впоследствии воплощенный в жизнь, был разработан сотрудниками проектно-изыскательского управления гидротехнических работ «Гидропроект» Наркомата внутренних дел СССР под руководством С.Я. Жука в 1940– 1948 годах. Несмотря на тяжелое положение страны в период Великой Отечественной войны и Сталинградской битвы, проектные работы продолжали вестись и в военные годы.

В конце 1940-х – начале 1950-х гг. в СССР велась реализация так называемого «Сталинского плана преобразования природы» – масштабного проекта научного регулирования природы, который должен был изменить климат на Юге и Юго-Востоке СССР. Строительство Волго-Донского канала стало одним из компонентов данного плана. Окончательный проект строительства канала был утвержден Советом министров СССР, и в 1949–1952 гг. была осуществлена «великая стройка коммунизма».

Результаты. Как показывает проведенное исследование, идеи относительно соединения Волги с Доном формулировались и уточнялись на протяжении двух с половиной столетий. Внимание к данному проекту возрастало в периоды коренных социально-экономических преобразований – во время правления Петра I, Екатерины II, во время административных и хозяйственных реформ 1920-х годов. Если первоначальные проекты соединения Волги и Дона должны были решить только транспортную проблему, обеспечить усиление военно-политического влияния России на Черном и Каспийс- ком морях, а также активизировать торговые отношения России в данном направлении, то в 1900–1930-е гг. были выработаны инженерно-технические решения, позволявшие при помощи строительства канала решить ирригационные и энергетические проблемы на юге страны. Несмотря на коренные изменения, произошедшие в жизни России в XVIII – середине XX в., уточнения и дополнения проектов соединения Волги и Дона, наиболее существенные черты экономической модели строительств канала за два с половиной столетия не претерпели принципиальных изменений: соединение Волги с Доном было осуществлено по решению государственной власти, с использованием подневольного труда, за счет средств государства.