Вопрос ответственности водителя при включённой системе автопилота транспортного средства

Несколько десятков лет назад люди могли лишь мечтать, представляя автомобили будущего – летающие, автопилоти-руемые, экологически чистые. Но вот на дворе 2021 год, а автопилотируемые и экологически чистые автомобили уже ездят по дорогам всего мира.

Разработка, успешное внедрение системы автопилотирования в автомобили и повышенный спрос на них заставили крупных автопроизводителей разрабатывать свои модели автопилотируемых автомобилей. Сейчас к основным автопроизводителям беспилотных автомобилей причисляют такие компании, как: Audi, BMW, Ford, General Motors, Honda, Hyundai, Mercedes-Benz, Mitsubishi, Porshe, Tesla и др. [1]

Назвать автомобиль с системой автопилотированием абсолютно автономной, пока, невозможно, поэтому SAE (Общество автомобильных инженеров), что поддерживается NHTSA (Национальным управлением по безопасности движения автотранспорта США), определила автономность автомобилей шестью уровнями, начиная с нулевого.

• •    Уровень 0. Только человек может управлять автомобилем, даже если в нём есть какие-либо системы предупреждения.

• •    Уровень 1. Человек обязан всегда держать под контролем автомобиль, а последний, в свою очередь может реализовывать установленные функции, напри-

• мер, ускорение или замедление движения благодаря информации из вне.

• •    Уровень 2. Как и на уровне 1, человек обязан всегда держать под контролем автомобиль, но в теперь, автомобиль дополнительно может совершать манёвры (смена полосы движения).

• •    Уровень 3. Относительная автоматизация. Этот уровень характеризуется тем, что автомобиль способен реализовывать задачи динамического вождения, однако водитель обязан быть готовым к самостоятельному управлению транспортным средством в случае необходимости.

• •    Уровень 4. Как и на уровне 3, автомобиль способен реализовывать задачи динамического вождения, однако теперь транспортное средство способно самостоятельно принимать решения даже тогда, когда человек не вмешивается в управление, когда того требует автопилот. Однако такое возможно только в исключительных условиях вождения, например, при совместных поездках в городской местности или в регионах, для которых составлены подробные карты.

• •    Уровень 5. Полная автономность. Транспортное средство самостоятельно реализует все задачи динамического вождения на любых дорогах, местности и условиях, в которых способен вести автомобиль человек.

Для наглядности используем таблицу ния»:[2]

SAE «Уровни автоматизации вожде-

Водитель, садясь в машину с автопилотом, начинает тестировать данную систему на надёжность, безопасность в целях проверки исправности работы и, в будущем, полного перехода на автопилотирование в повседневных поездках. В целом, да, система себя отлично показывает, порой даже удивляя пользователя совершая резкий уход от препятствий, на который не способен среднестатистический водитель, однако опасность не исчезает, а лишь нарастает, ведь со временем водитель всё меньше и меньше обращает внимания на дорогу, что ведёт к потере контроля со стороны человека и может привести к ДТП.

Так, в июле 2016 года произошел первый несчастный случай с участием беспилотного автомобиля, когда Tesla Model S врезался в грузовик, совершающий пово- рот перед автомобилем – автопилот не смог распознать белый кузов грузовика на фоне неба. Однако 11 сентября Tesla представила доработанный автопилот, а 19 октября объявила, что во всех автомобилях модели S, X и 3 появится возможность работать в полностью автономном режиме.

В руководстве пользователя автомобиля Tesla Model X в разделе «Автопилот», подразделе «Об автопилоте» отмечаются факторы, влияющие на производительность автопилота, в результате чего они не могут работать должным образом. Среди таких факторов отмечается:[3]

• 1)    Плохая видимость (сильный дождь, снег, туман и т.д.);

• 2)    Яркий свет (приближающийся свет фар, прямой солнечный свет и т.д.);

• 3)    Повреждения или препятствия, вызванные грязью, льдом, снегом и т.д.;

• 4)    Помехи или препятствия со стороны объекта (объектов), установленного на транспортном средстве (например, велосипедной стойки);

• 5)    Препятствие, вызванное нанесением чрезмерного количества краски или клеевых материалов (таких как обертки, наклейки, резиновое покрытие и т.д.) на транспортное средство;

• 6)    Узкие или извилистые дороги;

• 7)    Поврежденная или смещенная панель кузова;

• 8)    Помехи от другого оборудования, генерирующего ультразвуковые волны;

• 9)    Чрезвычайно высокие или низкие температуры.

Несмотря на вышеуказанные ограничения, пользователи всё равно, садясь за подобные автомобили и доверяясь автопилоту, не держат руки на руле или концентрируют своё внимание на чём-то другом, только не на дороге.

После череды инцидентов с автомобилями Tesla, 13.08.2021 г. администрация Национального управления дорожного движения и безопасности департамента транспорта США начала предварительное расследование в отношении усовершенствованной системы помощи водителю Tesla Autopilot, указав на 11 инцидентов, в которых автомобили врезались в припаркованные автомобили службы быстрого реагирования, когда система была задействована.

Было подтверждено, что автомобили Tesla, участвовавшие в столкновениях, задействовали либо автопилот, либо функцию под названием Traffic Aware Cruise Control, согласно документам расследования, размещенным на веб-сайте Национального управления дорожного движения и безопасности. Большинство инцидентов произошли после наступления темноты и произошли, несмотря на «меры контроля на месте происшествия», такие как аварийное освещение транспортных средств, дорожные конусы и светящаяся стрелка, сигнализирующая водителям о необходимости смены полосы движения.

«В ходе расследования будут оцениваться технологии и методы, используемые для мониторинга, помощи и обеспечения взаимодействия водителя с задачей динамического вождения во время работы автопилота», - говорится в документе.[4]

Новое исследование Массачусетского технологического института (далее -MIT)[5] подтверждает мысль, что система Full Self-Driving (далее - FSD), которая, невзирая на свое наименование, в действительности не автономная система, а, по большей части, улучшенная система помощи водителю (ADAS), в действительности может являться не столь безопасной. Исследователи, изучающие данные о направлении взглядов водителей, в 290 случаях отключения автопилотов, инициированными людьми, выявили, что водители становятся невнимательными при использовании частично автоматизированных систем вождения.

«Визуальные модели поведения меняются до и после отключения автопилота. До отключения водители меньше смотрели на дорогу и больше сосредотачивались на областях, не связанных с вождением, по сравнению с переходом на ручное вождение. Более высокая доля взглядов на бездорожье перед переключением на ручное вождение не компенсировалась более продолжительными взглядами вперед».[5]

Исследование MIT сообщает, что водители могут использовать автопилот Tesla не в соответствии с рекомендациями. Поскольку автопилот имеет такие функции безопасности, такие как: круиз-контроль и автоматическое рулевое управление, водители становятся невнимательными и чаще убирают руки с руля. Исследователи выяснили, что такое поведение может являться результатом неверного понимания того, что может и не может делать автопилот. Водители, чьи задачи автоматизированы автопилотом, замечающие на протяжении долгого времени его хорошую работу, могут заскучать от попыток поддержания визуальной и физической бдительности, что, как считают исследователи, только усиливает невнимательность.

В связи с вышесказанным хочется отметить, что сейчас автопилот находится на пограничье, когда он не полностью автономен, но и без особых проблем сам может довезти пассажиров из пункта А в пункт Б. В связи с этим предлагаю поднять вопрос: «Должен ли водитель, как владелец источника повышенной опасности, нести в пол- ной мере ответственность за возникшие ДТП при активированном автопилотировании или ответственность необходимо пересмотреть в сторону солидарности ответственности владельца и производителя транспортного средства?».