Зарубежный опыт конвоирования заключенных

На сегодняшний день основным принципом в уголовно-исполнительном законодательстве нашей страны и всего международного сообщества, касающимся обращения с лицами, находящимися в изоляции, выступает ст. 10 Международного пакта о гражданских и политических правах1. На основании данной нормы все лица, лишенные свободы, имеют право на гуманное обращение и уважение достоинства, присущего человеческой личности.

Среди обращений осужденных и заключенных под стражу лиц, рассматриваемых Европейским судом по правам человека (далее – ЕСПЧ) по случаям оспаривания прав, на основании норм Конвенции о защите прав человека и основных свобод 1950 года2 нередко встречаются жалобы на следственные действия, на бесчеловечные условия перевозки заключенных – как при конвоировании из следственных изоляторов и изоляторов временного содержания, так и при конвоировании к месту отбывания наказания. ЕСПЧ применяется норма, которая изложенная в ст. 3 нормативно-правового акта о запрещении пыток. В данной ситуации ЕСПЧ признает пыткой время пребывания заключенных или осужденных лиц в транспортных средствах, используемых для конвоирования.

Проблема не является новой и существует достаточно давно. Дело в том, что в начале 1990-х годов после исторически зафиксированного парада суверенитетов стран, относящихся к числу союзных республик (Советского Союза), на всем постсоветском пространстве остались известные подразделения внутренних войск, которые и по сей день выполняют служебные задачи по конвоированию осужденных и заключенных под стражу лиц в железнодорожных вагонах и специальных автомобилях. Однако ситуация обострилась после вхождения этих стран в Совет Европы, когда делегации Европейского комитета по предупреждению пыток и бесчеловечного или унижающего человеческое достоинство обращения или наказания (далее – Комитет или ЕКПП) выявили факты недостаточного внутреннего пространства камер для перевозимых в них заключенных. В своих отчетах Комитет ЕКПП констатировал ситуацию, существовавшую на тот момент. Так, делегация ЕКПП, которая в 1996 году посетила Польшу, выявила в СИЗО «Варшава-Бялоленка» специальный автомобиль, на базе грузового автомобиля «Стар», в котором были оборудованы две камеры, площадью 3,8 м2; автомобиль был рассчитан на перевозку до 12 человек. Комитет признал данный автомобиль непригодным, особенно для длительных перевозок более 24 человек заключенных, и по итогам своего посещения также указал на невозможность перевозки заключенных по автомобильным трассам в плохо освещенных и недостаточно вентилируемых одиночных камерах площадью 0,5 м2 [1, c. 6].

Со специальными вагонами было тоже не всё в порядке: здесь на каждого заключенного и осужденного выделялось по 0,3 м2. Жалобы на создание негуманных условий конвоирования подали осужденные Литвы в 2000 году, после чего ЕКПП был детально изучен вагон, используемый для конвоирования на маршруте Вильнюс–Клайпеда. В транспортном средстве комиссией было обнаружено пять больших камер площадью 3,5 м2 (170 см в ширину и 205 см в глубину), камеры предназначались для перевозки до 16 заключенных, и четыре малых камеры, площадью 2 м2 (170 × 205 см), в которых можно было перевозить до шести заключенных [1, c. 7]. Тогда вердикт ЕКПП был однозначным, и поскольку необходимость в специальном вагоне еще была, то властям Литвы ЕКПП рекомендовал сни- зить количество перевозимых людей в камерах; в итоге норма посадки в больших камерах составила до шести заключенных, а в малых – до трех. После таких выводов работы ЕКПП в странах, вошедших в Совет Европы, стали задумываться над решением этой проблемы, а после прецедентов, произошедших в России, и у нас в стране.

Так, 3.04.2017 ЕСПЧ, приняв жалобу «Томов и другие (Tomov and Others) против Российской Федерации» (жалоба № 41234/16), поставил перед властями Российской Федерации вопрос о необходимости в вынесении «пилотного постановления», посвященного условиям перевозок российских заключенных автомобильным и железнодорожным транспортом. Это знаковое решение послужило толчком в улучшении условий перевозки осужденных и заключенных у нас в стране. На сегодняшний день в системе мер по улучшению условий перевозки осужденных и заключенных железнодорожным транспортом идет планомерная замена старых специальных вагонов на вагоны нового образца. Пересмотрены и оптимизированы маршруты конвоирования, с учетом минимального количества рейсов и максимальной загрузки специальных транспортных средств. Как отмечает В. И. Бубенцов, плановые железнодорожные, автодорожные, водные и воздушные маршруты ежегодно уточняются. При необходимости в них вносятся изменения [2, c. 4]. Меняется парк специальных автомобилей. Так, в 2016 году проведена апробация новых моделей спецавтомоби-лей типа «АЗ» на шасси «ГАЗон NEXT» и «ГАЗель NEXT», а с 2017 года налажен выпуск новых моделей спецавтомобилей. Но при этом нам не стоит останавливаться на достигнутом и забывать про зарубежный опыт.

Зарубежная практика в перевозке заключенных демонстрирует нам свой подход к конвоированию. Результаты анализа зарубежного опыта показывают положительную динамику в организации полного или частичного использования аутсорсинга в перевозке заключенных и полной передачи этой функции частным компаниям, оказывающим данную услугу. Например, в Швейцарии эту услугу осуществляют посторонние организации, не входящие в штаты пенитенциарной системы страны. Данный шаг позволил заметно улучшить условия перевозки заключенных, как констатирует ЕКПП, но высокий уровень безопасности при перевозках может быть достигнут только при тесном сотрудничестве производителей автотранспорта, транспортных компаний, оказывающих услуги перевозки заключенных, и пенитенциарной системы, которая обладает достаточными сведениями о заключенных.

В Германии, напротив, данный подход не используется и конвоирование заключенных осуществляют представители правоохранительных органов, сотрудники полиции и пенитенциарных учреждений.

Вместе с тем в США для организации перевозки заключенных функционирует целая правительственная транспортная система JPATS. Данная система обслуживает пенитенциарные учреждения Федерального бюро тюрем США. Однако используются также и услуги транспортных компаний, не входящих в эту систему. Такие частные компании, как PTS of America, LLC и другие замечательно справляются с вопросами перевозки заключенных.

Перевозка заключенных в США регламентируется гл. 34 Кодекса США, в соответствии с чем Генеральный прокурор совместно с Американской исправительной ассоциацией и департаментом транспорта для конвоирования заключенных частными компаниями разработали и приняли определенные правила перевозки заключенных в различных штатах, которые предусматривают лояльные стандарты к частным компаниям, но исключением являются требования по обеспечению безопасности и защиты, которые применяются также и для контроля за деятельностью Службы маршалов.

Пенитенциарная система перевозки заключенных и иностранцев (JPATS), получившая название Con Air или ICE Air, является учреждением федерального правительства Соединенных Штатов, функциональной обязанностью которого является перевозка лиц, находящихся под законным арестом, между тюрьмами, следственными изоляторами, судами и другими местами пребывания заключенных. Агентство управляется Службой маршалов Соединенных Штатов из штаб-квартиры JPATS в Канзас-Сити, штат Миссури. JPATS был образован в 1995 году в результате слияния воздушного флота Службы маршалов и Службы иммиграции и натурализации. JPATS совершает более чем 260 тысяч перемещений заключенных и иностранцев в год [3, c. 181].

В Великобритании перевозкой заключенных занимаются такие частные компании, как GEOAmey LTD и Serko LTD, но в интересах Министерства юстиции, Службы сопровождения и содержания заключенных (PECK), под контролем со стороны государственных органов и при условии лицензирования на осуществление данных услуг.

На сегодняшний день в ЕСПЧ налажена обширная прецедентная практика по отстаиванию интересов заключенных, перевозимых в ненадлежащих условиях в специальных транспортных средствах. Данный факт определяет устранение имеющихся недостатков в организации перевозок заключенных любой страны мира и приведение в соответствие с имеющимися международными стандартами обращения с заключенными.

Детально рассматривая работу стран в этом направлении, стоит отметить опыт Великобритании. Так, в Великобритании конвоирование заключенных регламентируется специальным руководством (Prison Service Improvement (PSI) – совершенствование пенитенциарной службы), включающим в себя указания по конвоированию заключенных вне пенитенциарных учреждений и разъяснения в отношении нарушений в пути следования. Совершенствуется оборудование специальных автомобилей для конвоирования, акцент делается на обеспечение надлежащих условий безопасности и защиты, также применяются инновационные технологии для определения нахождения специального автомобиля на маршруте следования.

В заключение нашего анализа зарубежного опыта конвоирования хотелось отметить, что все рассмотренные подходы в организации конвоирования различных стран мира ориентированы на соблюдение прежде всего международных стандартов, принятых в сфере перевозки заключенных, а также учитывают и вопросы безопасности и защиты транспортных средств, используемых для конвоирования заключенных.