Деятельность Министерства путей сообщения по обеспечению своих работников жильём

Одним из важнейших показателей экономического положения наёмных работников является обеспеченность их жильём. Железнодорожный транспорт не является исключением. Проблема жилья возникла одновременно с постройкой железных дорог. «Хроника железнодорожных происшествий весьма обильна несчастными случаями, имеющими прямой первопричиной неудовлетворительные условия квартирного вопроса. Служащие не имели достаточного отдыха из-за отдаленности их жилья, квартиры тесны. На железных дорогах ощущался недостаток семейных квартир или их плохое состояние в связи с малыми окладами жалованья, и это не давало прочной основы для акклиматизации железнодорожников. Всюду служащий являлся перелетной птицей, ищущей лучшего, и на пребывание на железнодорожной службе смотрели как на переходное состояние. А между тем, создав более нормальные условия для жизни служащих, железные дороги могли бы превратить их в оседлое население, в совершенстве приспособляющееся к нелегкой и требующей специального обучения железнодорожной работе» [1, с. 3].

Недостаточная обеспеченность работников жильём приводила к многочисленным несчaстным случаям на железной дороге. Служащие не имели достаточного отдыха из-за отдаленности их жилья, квартиры были тесны. Недостаток квартир или их плохое состояние не давали прочной основы для желания работать на железной дороге. Обеспеченность рабочих и служащих жильем – это самое верное средство для образования постоянных кадров опытных и надежных сотрудников. Жильё, одновременно, – важнейшее условие формирования семьи, воспитания подрастающего поколения. В статье рассмотрена деятельность Министерства путей сообщения (МПС) по обеспечению жильём постоянных служащих и рабочих.

Изучение проблемы обеспечения жильём предполагает в первую очередь рассмотрение и анализ следующх вопросов:

– обеспеченность железнодорожников служебной, собственной и частной жилплощадью;

– санитарно-техническое состояние жилплощади;

– величина квартирной платы;

– правительственная политика по этим вопросам, проводимая в рамках МПС.

Расходы МПС на квартиру включали в себя: 1) наем и содержание помещений; 2) отопление помещений; 3) освещение помещений и 4) квартирные деньги. Квартирные деньги получали служaщие, снимающие квартиру у частника.

ИЗВЕСТИЯ ВГПУ верстовые, переездные, мостовые и стрелочные. Ни служб, ни отхожих мест при них не имелось. Если не было ближе 200 сажени чистой проточной воды, то устраивались колодцы.

Казармы были двух типов: большие и малые. Все казармы были деревянные и на каменных столбах. Большая имела 5 саженей ширины и 6 саженей в длину, где помещались 10 рабочих, дорожный мастер и 4 жандарма. Малая казарма имела размер 6х4 сажени. В малой казарме отсутствовало помещение для жандармов. При всех казармах были холодные сараи для складирования инструментов и отхожие места. При больших казармах находилась еще и бревенчатая конюшня для лошадей четырех жандармов.

При строительстве и эксплуатации других железных дорог были использованы те же типы построек, что и на Николаевской, которые видоизменялись применительно к местным условиям. Большую часть жилья, кроме жилых будок, которые предназначались для нескольких лиц, составляли казармы.

Попытка регламентации квартирного вопроса была предпринята в 1874 г. советом Главного Общества российских железных дорог, издавшим «Положение о квартирном довольствии». «Положение» включало следующие важнейшие принципы: «при отводе квартир служащим должны соблюдаться следующие условия: 1) холостые служащие должны жить отдельно от женатых; 2) служащим, получающим менее 300 р. жалованья в год, должны отводиться квартиры с общими кухнями, а площадь самой квартиры должна быть не менее 36 кв. аршин (4 саж2) для холостого и 50 кв. аршин (5,55 саж2) для женатого и 3) наибольший размер квартир должен составлять для служащих, получающих в год:

Эти нормы должны были применяться на всех дорогах, а не только на дорогах Главного Общества» [6, д. 418, л. 2об.].

С переходом частных железных дорог в казну возникла необходимость введения но- вых норм квартирного довольствия. В 1886 г. новые нормы были выработаны и подтверждены циркуляром Временного Управления 18 августа 1890 г. № 19709 и 23 июня 1892 г. № 15591. Сравнивая нормы 1874 г. с новыми, мы видим, что произошло их снижение. Нормы Главного Общества соответствовали санитарным и гигиеническим требованиям, а нормы, принятые МПС, – не соответствовали. Служащие, кто имел право на квартиру, но не получившие её, получали квартирные деньги. Размер квартирных денег составлял 1/4 окладного содержания или 1/5 часть всего содержания, а если выплачивались разъездные деньги – 4/21 оклада [8].

Если исключить из общего числа служащих ремонтных рабочих, которые помещались в казармах, окажется, что квартира полагалась 25 – 35% служащих в зависимости от особенностей дороги [7, с. 134–135]. На железных дорогах, помимо казарм и квартир, иногда отводили под жилье вагоны.

Главным недостатком распределения жилых помещений являлись: неправильное распределение квартир; несоответствие между кубической вместимостью и числом постоянно живущих; несоответствие жилья требованиям гигиены; отсутствие соответствующего санитарным требованиям и бытовым удобствам типа жилых построек.

На железных дорогах нехватка жилья достигла немалых размеров, и эта тенденция, характерная для всей сети русских железных дорог, не изменилась и к 1915 г. [3, с. 124]. «Для обеспечения железнодорожников квартирами МПС шло 2 путями: 1) Дороги строили за свой счет, на своей земле дома и усадьбы, которые или сдавали внаем на умеренную плату, или же уступали в собственность своим работникам с рассрочкой платежа, и 2) Дороги оказывали помощь и поддержку своим работникам в постройке личных домов. Однако количество домов, построенных самими железнодорожниками, невелико было. Причины этого в условиях самой службы: малый заработок большого контингента младших служащих, непостоянство их места службы и большая увольняемость со службы» [2, с. 30].

Жилищная проблема являлась в 1903– 1913 гг. предметом особого внимания МПС [5, д.1704, л. 6]. 31 января 1903 г. были утверждены «Правила о частном домостроительстве служащих на Сибирских железных дорогах», которые не были распространены на европейскую сеть железных дорог ввиду того, что слу-

ИСТОРИЧЕСКИЕ НАУКИ И АРХЕОЛОГИЯ жащим этой сети было отказано в получении ссуд на домостроительство [6, д. 625, л. 2 об.]

31 января 1904 г. утверждены «Правила о порядке и условиях сдачи в аренду временно свободных участков земли, находившихся в полосе отчуждения». «Правила» предусматривали сдачу земель в аренду железнодорожниками под постройку жилья. Отличительная особенность «Правил» – отсутствие ссуд на постройку и срочный характер аренды, которая не превышала 12 лет. Ввиду этого 30 июня 1906 г. были утверждены «Правила о выдаче краткосрочных ссуд». Краткосрочные ссуды выдавались из пенсионных и сберегательновспомогательных касс лицам, прослужившим на железной дороге не менее одного года и сроком на 12 месяцев. За пользование ссудой взималось 5% годовых.

В дополнение к «Правилам» от 30 июня 1906 г. 9 июня 1907 г. были утверждены «Правила о выдаче из пенсионных и сберегательновспомогательных касс на казенных железных дорогах долгосрочных ссуд на приобретение недвижимых имуществ и на постройку домов». Ссуды предоставлялись лицам, которые прослужили на железной дороге не менее 5 лет, и выдавались на срок до 10 лет. За пользование ссудой взималось 5% годовых. Отрицательным моментом закона являлось то, что не допускалась выдача ссуд на расширение или ремонт домов.

В декабре 1912 г. врачебно-санитарная часть Управления железных дорог признала, что вопрос об обеспечении железнодорожников жильем, соответствующим санитарногигиеническим нормам, так и не был решен. Были предложены новые нормы квартирного обеспечения [6, д. 418, л. 33–33 об.]. Согласно постановлению Комитета Управления железных дорог № 2341 от 5 сентября 1913 г., все младшие агенты железнодорожной службы получали право на пользование казенной квартирой. «Для младших служащих, взамен общей для всех гражданских чинов нормы квартирных денег в % оклада, были установлены 6 разрядов квартирных денег, в зависимости от местностей. В местах наиболее дорогих по стоимости квартир размер квартирных денег был увеличен до 50% от оклада жалования» [4, с. IX].

Начавшаяся Первая мировая война не позволила МПС проводить дальнейшее усовершенствование своей работы в решении жилищного вопроса. Подводя итог всему вышесказанному, можно констатировать, что жилищный вопрос решался МПС в недостаточном объе- ме. К началу войны так и не удалось обеспечить железнодорожников жильем, соответствующим санитарно-гигиеническим нормам.