Геоинформационный анализ условий транспортной доступности сельских территорий Волгоградской области

DOI:

Понятие транспортной доступности является одним из составляющих комплексной социально-экономической оценки территорий. В социально-экономической науке существуют различные подходы к оценке транспортной доступности, среди которых можно отметить: расчет расстояния между периферийными населенными пунктами и центром [16], расчет временных затрат в пути [9] между населенными пунктами или другими точками интереса, построение графов [17] на основе дорожной сети, расчет стоимостных расходов на поездку [12], густота дорожно-транспортной сети [3] и т. д. В обобщенном виде описанные в научной литературе методы [5] условно можно разделить на математико-статистические и графические. Методы геоинформационного анализа позволяют не только проводить математическую обработку данных для оценки транспортной доступности, но и визуализировать ее посредством построения соответствующих тематических карт [7; 11; 13].

Современный период развития сельских территорий характеризуется сложной динамикой протекающих на них процессов [4; 6; 10], поэтому одной из актуальных проблем является научное обоснование стратегии пространственного развития, где важное место занимает знание транспортной доступности сельских населенных пунктов [8; 12].

При экономико-географическом анализе пространственного развития сельских территорий Волгоградской области важным аспектом является выявление проблем транспортной доступности сельских поселений и отдельных сел, которые представляют собой элементарные единицы управления социально-экономическим развитием. В работе «Региональное развитие: сельская местность» [15] отмечается, что местоположение, структура населенных пунктов, инфраструктура являются факторами антропогенного потенциала терри- тории. Они же являются важнейшим свойством сельских территорий. Следовательно, при экономико-географическом анализе необходимо стремиться к формированию информационной базы по размещению населенных пунктов, включая их картографирование, как основных мероприятий в комплексном исследовании сельских территорий.

Объект и методы исследований

В основе проведения оценки транспортной доступности сельских населенных пунктов региона лежит временной подход, то есть расчет и оценка временных затрат на преодоление расстояния между отдельным селом и центром. Графически такой подход реализуется посредством построения интерполированного растра и изолиний равного времени в пути – изохрон. При оценке временной транспортной доступности были использованы показатели, рекомендованные при разработке «Схемы районной планировки Волгоградской области» [1; 2].

Геоинформационный анализ условий транспортной доступности охватывал 2 пространственных уровня: районный и региональный. На районном уровне была изучена транспортная доступность сельских населенных пунктов от центров муниципальных районов, т.е. масштабной единицей анализа являются муниципальные районы Волгоградской области и районные центры, как важнейшие элементы единой системы расселения на сельских территориях [14]. На первом этапе в гео-информационной системе ArcGis была сформирована база данных, включающая позиционные данные сел Волгоградской области (всего 1 474 села) и атрибутивные данные временных затрат. Расчет временных затрат в пути основан на районной сети дорог с твердым покрытием и скорости движения 60 км/ч. На следующем этапе с помощью функций пространственного анализа – интерполяция (метод естественная окрестность) был сгенерирован растр значений транспортной доступности, который был проклассифицирован с выделением трех ареалов транспортной доступности сел относительно центров муниципальных районов: а) до 30 минут; б) от 30 до 45 минут; в) более 45 минут.

Второй пространственный уровень включает оценку транспортной доступности сел от областного центра – г. Волгограда, соответственно, масштаб картографирования охватывает территорию всего региона. На первом этапе были дополнены базы данных по селам атрибутивными значениями временных затрат в пути до Волгограда. Расчет времени в пути был проведен с опорой на федеральные автодороги, выходящие лучами из Волгограда. На втором этапе проведена интерполяция значений временной доступности и построен соответствующий растр, который был проклассифицирован по значению временной доступности до областного центра: а) до 2 часов, б) 2–4-часовая доступность, в) более 4 часов. На последнем этапе по полученному растру построены изохроны с интервалом в 1 час.

Результаты исследования

Анализ данных пространственного анализа сел с разным значение транспортной доступности показывает, что все сельские населенные пункты области делятся по условиям временной транспортной доступности на три группы. Расчеты показывают, что из 1 474 сельских населенных пунктов области 308 сел находятся в пределах 30-минутной доступности районных центров, что составляет 20,9 % в среднем по области. Эти территории можно отнести к благоприятными по условиям доступности. При этом в 12 районах доля сел с такой доступностью выше средне областного показателя. К ним по степени убывания относятся: Среднеахтубинский район – 49,1 %, Нехаевский – 38 %, Киквидзенский – 35,3 %, Чернышковский – 32,6 %, Фроловс-кий – 31,2 %, Руднянский – 26,9 %, Алексеевский – 26,7 %, Новоаннинский – 25,3 %, Ко-тельниковский – 23,5 %, Октябрьский – 23,3 %, Новониколаевский – 22,4 %.

Транспортная доступность от 30 до 45 минут характерна для 371 села, что составляет 25,2 % в среднем по области. Такие условия доступности относятся к ограниченно благоприятным. При этом в 15 районах доля сельских населенных пунктов, находящихся в ограниченно благоприятной зоне доступности районного центра, превышает срденоблас-тной показатель. К числу таких районов от- носятся по мере убывания: Руднянский район – 50 %, Кумылженский – 44,7 %, Среднеахтубинский – 43,6 %, Новоаннинский – 38 %, Ольховский – 37,9 %, Нехаевский – 34 %, Кик-видзенский – 32,4 %, Котовский – 30,8 %, Ленинский – 30 %, Светлоярский – 28,6 %, Урюпинский – 27,9 %, Алексеевский – 26,7 %, Быковский – 25,9 %, Дубовский – 25,7 %.

Неблагоприятные условия временной транспортной доступности (более 45 минут) наблюдаются у 795 сельских населенных пунктов, что составляет в среднем по области 53,9 %. Можно говорить о преобладании этого показателя в расселении области. Отметим по убывающей районы с такими условиями транспортной доступности: Калачевский район – 78,2 %, Дубовский – 76,9 %, Николаевский – 75 %, Клетский – 75 %, Старополтавский – 69,2 %, Октябрьский – 66,7 %, Палласовский – 66 %, Еланский – 65,8 %, Жирновский – 64,7 %, Городищенский – 64,3 %, Котельниковский – 64,2 %, Новони- колаевский – 63,3 %, Быковский – 63 %, Илов-линский – 62 %, Михайловский – 59,2 %.

Большое значение для экономико-географического анализа сельского расселения области имеет выявление моделей его территориальной структуры. Анализ построенной карты (рис. 1) показывает, что для административных районов области наиболее рациональным является расположение районного центра в середине территории. Причем территория должны иметь компактную форму, близкую к квадрату, или окружности, как, к примеру, в Нехаевском, Кумылженском, Фролов-ском, Киквидзенском районах. В случае периферийного расположения районных центров, возникает, как правило, значительная зона неблагоприятной транспортной доступности: Чернышковский, Клетский, Николаевский, Быковский, Камышинский, Палласовский, Еланский, Дубовский районы.

Важным показателем социально-экономического единства территории является ус-

Рис. 1. Условия транспортной доступности сельских территорий Волгоградской области от районных центров

ловие временной транспортной доступности центра единой системы регионального расселения. При построении карты «Условия транспортной доступности сельских территорий Волгоградской области от областного центра» (рис. 2), как уже было отмечено ранее, были проведены изохроны 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7 часовой доступности до областного центра. При экономико-географической оценке мы учитывали следующие показатели: до 2 часов – зона непосредственного влияния Волгограда – это благоприятная зона. Зона 2–4-часовой доступности – ограниченно благоприятный показатель формирующего влияния областного центра, зона транспортной доступности более 4 часов – неблагоприятная зона хозяйственного влияния Волгограда.

В целом анализ карты показывает, что в благоприятную зону входят следующие районы: Дубовский, Иловлинский, Калачевский, Городищенский, Светлоярский, Среднеахтубинский, Ленинский районы.

Ограничено благоприятное расположение по отношению к Волгограду проявляется в Камышинском, Ольховском, Фроловском, Михайловском, Серафимовичском, Клетском, Су-ровикинском, Чернышковском, Котельниковс-ком, Октябрьском, Быковском районах. Остальные 15 районов имеют неблагоприятные условия временной доступности Волгограда.

Заключение

Выявленные условия временной транспортной доступности районных центров в сель-

1ВОЛГОГРАД1

УСЛОВНЫЕ ОБОЗНАЧЕНИЯ

2-4 часовая доступность. Ограниченно-благоприятная зона более 4-х часов. Неблагоприятная зона хозяйственного влияния

---- Изохроны проведены через 1 час до 2-х часов - зона непосредственного влияния Волгограда. Благоприятная зона

Рис. 2. Условия транспортной доступности сельских территорий Волгоградской области от областного центра

ских районах показывают значительную неоднородность уровней обеспеченности жителей районов различными услугами, сосредоточенными в центрах. Проведенная работа показывает направления пространственного развития возможных путей повышения социально-экономической деятельности на сельских территориях. Кроме того, характерной чертой территориальной структуры условий временной транспортной доступности является изолированность районных благоприятных и относительно благоприятных зон доступности друг от друга. Смыкание зон наблюдается только в отдельных районах. К примеру, в Среднеахтубинском и Ленинском районах, Николаевского и Быковского районов, Урюпинского и Новониколаевского районов.

Выявленная территориальная структура системы регионального расселения сельского населения позволяет предположить существование значительных проблем социальноэкономического развития из-за высоких транспортных затрат на перевозку произведенной продукции. Могут проявляться проблемы в уровне социального обслуживания уникальными видами обслуживания, сосредоточенных в Волгограде. Рациональным было бы развитие региональных подцентров обслуживания в Урюпинске, Жирновске, Камышине, Палла-совке, Котельниково.