Концепция модернизации экономики авиастроительной отрасли РФ, основанная на политике импортозамещения

Экономика России начиная с 2014 года находится в стадии экономического кризиса. Причиной этого стало введение западных экономических санкций и падение цен на нефть. Кризис – это не только крайне обостренное состояние функционирования экономики, при котором существует опасность банкротства, наблю-

дается рассогласование экономической, политической и финансовой системы, но и резкое изменение курса экономики и экономическо-политических программ в условиях ограничений, в сторону развития страны.

С момента начала экономического кризиса, поиск альтернативных инвесторов, переориентация на другие рынки и внедрение политики импортозамещения стал политическим приоритетом для руководства страны. На сегодняшний момент положение экономики страны стабилизируется. Произошло это отчасти благодаря тому, что в 2015 г. все регионы РФ предоставили планы и программы мероприятий по импортозамещению в различных отраслях экономики.

Политика импортозамещения как направление устойчивого развития страны

Политика импортозамещения – это один из инструментов внешнеэкономической политики, к которому прибегает любое государство на определенном этапе реформирования страны. Ученые считают, что политика импортозамеще-ния является временной мерой, которую проводят, когда назревает необходимость в экономических реформах, перестройке или модернизации производства.

В России импортозамещение является процессом замены импортных товаров на аналогичные отечественные. Но процесс импортозамещения не исключает закупок за рубежом оборудования или сырья, так как этот инструмент не является процессом полного цикла.

В 2015 г., по оценкам правительства, доля импорта в различных отраслях экономики была крайне высока, так например, более 80% комплектующих Россия импортировала в гражданское самолетостроение, около 70% – в тяжелое машиностроение, около 60% – в нефтегазовое оборудование, около 50% – в энергетическое оборудование, от 50% до 90% – в сельхозмашиностроение и т.п. [1].

Внешнеторговый оборот России в 2017 г. составил 34467,4 млрд руб., в том числе экспорта – 20597,2 млрд руб., а им-по та – 138702 мл б ( ис 1) [1]

Рис. 1. Внешнеторговый оборот России в 2017г., в %

Целесообразность политики импортозамещения в авиастроении РФ

В настоящее время одной из базовых отраслей промышленности в стране и стратегически значимой в переходе экономики страны к инновационной модели развития является авиационная промышленность.

Авиационная промышленность России – это крупная отрасль российского машиностроения, которая охватывает все отрасли экономики. В данной отрасли активно разрабатываются экономические программы по импортозамещению, основным направлением которых является субсидирование промышленных наукоемких отраслей, софинансирование исследований, а также предоставление грантов и преференций при государственных закупках.

Авиационная промышленность РФ по состоянию на 01.01.2018 г. включает в себя [2]:

• –    19 авиастроительных заводов серийного производства;

• – 4 авиастроительных предприятия опытного производства;

• – 6 ремонтных авиационных заводов;

• –    24 аэродрома экспериментальной авиации России;

• – 11 моторостроительных заводов;

• – 7 заводов производства агрегатов;

• –    список военных аэродромов ВКС России, согласно списку, вооруженные силы России эксплуатируют: 116 аэродромов, 85 аэродромов были заброшены, 29 аэродромов используется гражданской авиацией и авиаремонтными заводами;

• –    список аэропортов России – в «Государственном реестре гражданских аэродромов и вертодромов Российской Федерации» зарегистрировано 229 аэродромов;

• –    авиационные учебные заведения России: 8 высших учебных заведений; 5 высших учебных заведений гражданской авиации; 4 высших военных авиационных учебных заведения;

• –    13 учебных заведений среднего профессионального образования включая училища и колледжи;

• –    22 учебных центра авиационного профиля;

• – 9 крупных центров единой системы организации воздушного движения.

Авиастроительная отрасль России самостоятельно проектирует и производит самолеты, однако многие комплектующие части поставляются зарубежными странами, поэтому процесс импортозаме-щения имеет ряд своих сложностей.

Во-первых, создание собственного производства по какому-либо комплектующему изделию для отрасли авиастроения России весьма дорогостоящий процесс.

Во-вторых, вопреки ведущим международным тенденциям российские авиастроители ведут совершенно иной процесс производства комплектующих изделий авиапромышленности.

В-третьих, существует проблема, связанная с тем, что права на всю техническую документацию принадлежат России, но производство и конструкторское бюро могут находиться на территории другого государства и занимать большую долю в российском авиастроении, это касается в частности Украины, по-этому необходимо в первую очередь со-здавать или перепрофилировать заводы по производству самолетов [3].

В-четвертых, негативная ситуация с производством силовых установок для вертолетов типа Ми, которые производятся на Украине, а разработанный ряд программ по переносу производства не реализован до сих пор. Требуемый объем производства двигателей данной марки исчисляется несколькими сотнями [3].

В-пятых, гражданская российская авиации существенно зависима от импортных материалов первого сорта, по сравнению с военно-космической сферой, которая достаточно конкурентоспособна, обеспечена финансированием и находится под жестким контролем со стороны государства.

В-шестых, проблемы в самой авиа- строительной отрасли России: большой износ оборудования; устаревание авиационного парка; достаточно трудоемкий процесс обновления парка техники; неудовлетворительное состояние взлетнопосадочных полос; низкий спрос воздушных перевозок в России; отсутствие конкуренции производства авиационного парка и деталей для ремонта; отсутствие должного государственного управления и контроля; низкий уровень доходов населения влияет на развитие авиастроения в целом. При обновлении парка эксплуатанты предпочитают приобретать самолёты того же производителя, что создает барьер для новых поставщиков; низкий объем производства гражданской авиационной техники России. Низкие показатели экспорта российской авиационной промышленности, связанные с системными проблемами в отрасли и со специфическими вопросами экспорта.

Важным толчком развитию авиационной промышленности России и развитию импортозамещения послужили введенные санкции. Наряду с этим правительство нашей страны разработало и внедрило в действие следующий ряд механизмов для поддержания и развития российской авиационной отрасли [4]:

• –    усовершенствована нормативная база в области авиастроения;

• –    введены налоговые стимулы для открытия новых производств в области авиастроения;

• – разработаны программы по субсидированию процентных ставок по кредитам, получены на цели технического перевооружения;

  – разработаны программы по софи-нансированию из средств федерального бюджета перспективных научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ и государственных капитальных вложений.

15. Операционная система реального времени для критических авиационных приложений ARINC-653 2017 г. 100 0–20 16. Вычислитель системы самолетовождения 2017 г. 60 0 17. Авиационный двигатель ПД-14 2020 г. 100 0–100 максимальная доля импорта авиационной промышленности России в производстве шасси для самолета SSJ-100 должна снизиться до 30% вместо 100% в 2014 г., тормоза и колеса до 0% вместо 100%, в 2019 г. доля импорта в производстве интерьера должна составить 0% вместо 90%, спасательных трампов 0% вместо 100% в 2014 г. Всего в плане импортозамещения в авиастроении 408 позиций комплектующих изделий авиационной промышленности России до 2020 г. [1].

Текущая ситуация импортозамеще-ния в авиастроении представлена в таблице 1.

В 2015 г. Минпромторг РФ утвердил план импортозамещения в авиастроении до 2020 г., согласно которому к 2021 г.

Таблица 1

План мероприятий по импортозамещению в отрасли гражданского авиастроения РФ до 2020 г.

№	Комплектующие авиастроения	Срок реализации проекта	Фактический показатель доли импорта в 2014 г., %	Максимально плановые показатели доли импорта до 2020 г., %
1.	Интерьер	2019 г.	90	0–50
2.	Кресла пассажирские	2018 г.	100	0
3.	Топливная система	2017 г.	100	0–50
4.	Радиотехническая система ближней на вигации	2017 г.	100	0–20
5.	Система посадки по маякам	2017 г.	100	0–20
6.	Самолетный ответчик СО-72М	2017 г.	100	0–20
7.	Метеолокатор	2017 г.	100	0–20
8.	Инерциальные системы LNN-101 и LTN-90-100	2017 г.	100	0–20
9.	Комплекс цифровой связи (ACARS, SATCOM)	2017 г.	100	0–20
10.	Система предупреждения столкновений с землей	2017 г.	100	0
11.	Блок курсовертикали LCR-100, AHS	2017 г.	60	0
12.	Коммутатор бортовой сети ARINC-664	2018 г.	100	0
13.	УКВ-радиостанция с режимом VDL-2	2017 г.	100	0–20
14.	Бортовая вычислительная система (CPIOM)	2018 г.	50	0–20

В настоящее время российская авиастроительная промышленность на 80% работает с деталями, поставляемыми из-за рубежа, поэтому перед российским авиапромом поставлена огромная задача вытеснить иностранные комплектующие и вернуть себе отечественный рынок. Речь идет о том, что на новых машинах авиастроения следует использовать исключительно российские комплектующие, в том числе двигатели, системы кондиционирования, авионику и салоны. При этом, не исключено, что в подобной ситуации можно будет не только существенно экономить на производстве самолетов и других воздушных судов, но и делать их более надежными в плане безопасности эксплуатации.

В секторе региональных перевозок доля иностранной техники составляет около трети, на сегодня, российский рынок перенасыщен самолетами иностранного производства, на каждые 10 самолетов приходится 8 иностран- ных. За последние четыре года авиакомпании потратили на новый парк 12 млрд долларов, не считая платежей в лизинг и техобслуживание, в 2017 г. выделено 41 млрд рублей на поддержку самолетостроения. Уже запущен выпуск перспективных лайнеров, таких, как Як-242, построено более 100 самолетов Sukhoi Superjet, а также в 2019 г. планируются поставки МС-21, Ил-114-300 и Ил-96-400М [2].

В области законодательства разработан ряд документов и программ по им-портозамещению и экономической стратегии развития авиационной промышленности России:

– Приказ Минпромторга России № 663 от 31 марта 2015 г. «Об утверждении отраслевого плана мероприятий по импортозамещению в отрасли гражданского авиастроения РФ». В данном документе представлен план действий по импортозамещению в отрасли гражданского авиастроения РФ до 2020 г. [5].

– Письмо от 14 апреля 2017 г. № ОВ-24675/12 «О реализации мероприятий по содействию импортозамещению в промышленности».

– Государственная программа «Развитие авиационной промышленности на 2013–2015 гг.». Основная цель программы нацелена на развитие и поддержку отечественных технологий [6].

В сфере импортозамещения в авиационной промышленности России участвуют многие заводы и предприятия.

В частности, Холдинг «Технодинамика» ведет 63 работы в области замещения иностранных комплектующих при производстве военных образцов, из них 43 работы уже выполнены в 2016 г., 8 завершены в 2017 г., а остальные будут завершены в 2018 г. [7].

Холдинг «Технодинамика», включающий в себя предприятия, расположенные по всей территории России, специализируется на разработке, производстве и послепродажном обслуживании систем и агрегатов воздушных судов, производит детали и агрегаты для таких отраслей промышленности, как газовая, нефтяная, транспорт, энергетика, автомобилестроение. Холдинг успешно развивает импор-тозамещение, как в военной сфере по военным образцам, в том числе замене продукции, которая производилась на украинских предприятиях, так и по гражданскому направлению на новых рынках.

В 2016 г. АО «УАП «Гидравлика», входящее в состав холдинга «Технодинамика», и Государственная корпорация Ростех, завершили подготовку и начало серийного производства насоса ЭЦН-17 для самолетов Бе-200ЧС и вертолетов Ми-26, который ранее выпускался Днепропетровским агрегатным заводом на Украине.

В ближайшем будущем по программе импортозамещения на АО «УАП «Гидравлика» планируется освоить более 50 новых изделий авиастроения, которые ранее выпускались на Украине [8].

АО «Объединенная двигателестроительная корпорация», входящее в состав Государственной корпорации Ростех, по программе импортозамещения реализует программу по двигателям для вертолетов на территории России. При этом для новейшего вертолета Ми-38 разработан и сертифицирован новый отечественный двигатель ТВ7-117В, заменяющий канадский двигатель PW127T/S. Производится двигатель ВК-2500 в полном объеме из отечественных комплектующих, поставка изделий осуществляется в интересах государственной авиации и в интересах экспорта России [9].

На основании планов по созданию импортозамещения комплектующих авиационной промышленности России сформирован алгоритм процесса импортоза-мещения, который представлен на рис. 2.

При соблюдении условий процесса импортозамещения авиационной промышленности России возможно снижение себестоимости производства самолетов на 10%, что может повысить

• •    определение качественных и

• количественных

характеристик для комплектующих

• •    интеграция науки и заводов-развития

• •    создание опытных единичных образцов на заводах-развития

процесс производства

состав и количество комплектующих

• •    создание

технологического процесса производства с учетом потребности авиапромышленности

• •    наладка

производства на заводах-развития

• •    повышение уровня госзакупок

• •    развитие системы национальной стандартизации

стандартизация и госзакупки

Рисунок составлен автором

Рис. 2. Алгоритм процесса импортозамещения в авиационной промышленности РФ конкурентоспособность продукции отечественных производителей авиастроения России.

Процесс усиленного импортозаме-щения авиационной промышленности России повлек за собой плавный переход к экспортной экспансии в современных условиях. Экспортная экспансия связана со стратегией диверсификации, позволяющая эффективно балансировать множественные риски в мировой экономике и обеспечивающая оптимальное встраивание в разноплановые и труднореализуемые тенденции глобального спроса.

Важнейшие условия мобилизационной диверсификации является совершенствование механизмов и инструментов господдержки, активное внедрение форматов государственно-частного партнерства, максимальное снятие внутренних и внешних барьеров для экспорта авиационной промышленности России.

Так, в России гражданское авиастроение стало возрождаться за счет производства и проникновения пассажирских российских лайнеров на международные рынки. В Италии будут покупать сотый «Сухой суперджет», который сертифицирован в Европе. В Мексике доказано, что выгоднее покупка и эксплуатация модели «Сухой суперджет», по сравнению с моделями того же класса «Эрбас-нео» и «Боинг МАКС».

Египетское авиасообщение готово приобретать модели самолетов SSJ-100 и МС-21. Все это свидетельствует не об импортозамещении, а об экспортной экспансии.

Кроме того, в планах российских производителей производство инновационного турбовентиляторного двигателя ПД-14, превосходящего американские и французские аналоги и являющегося родоначальником моторной линейки. Данные двигатели готовы к применению для установки к самолетам Ил-96-300, Ил-96-400Т, Ту-214 и даже для SSJ-100.

Производство модели самолета МС-21 с двигателем ПД-14 станет конкурентоспособным на международном рынке также за счет комфортного салона, скорости высадки и посадки пассажиров, уборке салона, что создает не только уют в лайнерах, но и позволяет сэкономить время и затраты.

Таким образом, в портфеле корпорации «Иркут» 315 заказов на производство МС-21, из них 175 заключенных контрактов с предоплатой на производство. На ближайшие 4 года самолетостроители обеспечены работой, сформирована программа по расширению производства от четырех до семи самолетов в год.

Многие российские банки и предприятия вовлечены в процесс производства авиастроения России. Так, например, наблюдательный совет государственной корпорации «Банк развития и внешнеэкономической деятельности (Внешэкономбанк)» является одним из банков, финансирующим проекты в авиастроении, включая проект самолета Су-35 на границе четвертого и пятого поколения проекта SSJ-100, а также ВЭБ выступал в качестве агента по поддержке промышленного экспорта в виде поставок на Кубу самолетов Ил-96 и Ту-204. В настоящее время на стадии рассмотрения находятся 8 проектов в области авиастроения общей стоимостью 137 млрд рублей с предполагаемой долей участия банка в размере 35 млрд рублей [6].

Выводы

Российское авиастроение проходит сложный период реформирования, требующий активного взаимодействия государства и предприятий отрасли с целью продуктивного сотрудничества и совместного решения возникающих сдерживающих факторов и угроз внешней среды.

Для эффективного процесса импорто-замещения авиационной промышленности России необходима интеграция пред- приятий однородной отрасли в единый комплекс, которая является рациональным методом объединения занимающихся разработкой новой техники опытноконструкторских бюро, использующих в качестве производственных площадок авиационные заводы. Конечно, процесс слияния влечет за собой множество трудностей как организационных, так и финансовых, однако при благоприятном исходе это может привести к наращиванию продуктивности отрасли и укреплению ее позиций за счет синергического использования научно-технического и кадрового потенциала.