Обоснование направлений повышения эффективности развития систем гражданской авиации в регионах России

Введение, цель

Гражданская авиация исторически является не только коммерческой отраслью, но и действенным инструментом государственной политики, обеспечивающим транспортный суверенитет и единство обширного экономического пространства России. Как подчеркивает О. А. Смирнов, «воздушное сообщение в Рос-сийской Федерации является одним из важней-ших факторов обеспечения экономического роста, повышения конкурентоспособности национальной экономики и качества жизни населения» [1, с. 66]. Обширная территория и уникальное геополитическое положение России обусловливают ключевое значение авиационного транспорта в формировании национальных конкурентных преимуществ, особенно в контексте раскрытия транзитного потенциала близких к азиатским странам регионов. Однако на протяжении последних десятилетий наблюдается устойчивая тенденция к концентрации авиаперевозок на ограниченном числе магистральных направлений, исходящих из небольшого числа авиационных хабов, в то время как региональная маршрутная сеть деградирует. Это приводит к снижению транспортной доступности многих субъектов Российской Федерации, падению их инвестиционной привлекательности и росту социальной напряженности.

Сложившаяся ситуация требует не просто увеличения объемов финансирования, но принципиально нового, системного подхода к управлению отраслью на региональном уровне. Эффективность здесь должна измеряться не только коммерческой загрузкой рейсов, но и достигаемым социально-экономическим эффектом для территории. Таким образом, актуальность данного исследования обусловлена острой необходимостью выработки научно обоснованных направлений повышения эффективности региональной авиации как ключевого элемента национальной транспорт-ной системы.

Целью исследования является формирование системы взаимосвязанных направлений и конкретных мер, направленных на комплексное повышение эффективности развития граж-данской авиации в регионах России.

Проведенный Д. Л. Капарулиным [2] анализ современного этапа развития гражданского авиационного сектора позволяет следующим образом охарактеризовать имеющиеся глобальные тенденции:

– наблюдается устойчивая корреляционная зависимость между объемами авиационных пассажирских и грузовых перевозок и макроэкономическими показателями, такими как динамика валового внутреннего продукта и рост доходов населения;

– актуальной остается проблема нахождения баланса между мерами государственного регулирования и процессами дерегулирования в авиационной отрасли;

– для рынка авиаперевозок сохраняется высокая подверженность сезонным колебаниям спроса, что особенно выражено в пассажирском сегменте;

– отмечается усиление концентрации на рынке через формирование крупных альянсов авиаперевозчиков и поглощение менее конкурентоспособных компаний;

– авиакомпании активно внедряют инновационные модели повышения экономической эффективности, включая разработку дополнительных сервисов, сопутствующих основной деятельности и генерирующих дополнительные доходы.

Данные тенденции формируют новую архитектуру глобального авиационного рынка, определяя направления его стратегического развития на всех уровнях, включая региональный.

Сравнительный анализ публикаций современных исследователей [3–6] показал единство их мнений относительно того, что вопросы кадрового обеспечения отрасли выходят на первый план, поскольку ни технологические, ни управленческие инновации в гражданской авиации не будут эффективными без наличия соответствующих кадров, особенно когда речь идет об отдаленных регионах, испытывающих кадровый дефицит. По мнению Ю. В. Кузнецова, в контексте современных тенденций развития авиационного образования «ключевым направлением становится диверсификация» [5, с. 113]. Данный процесс отражает становление новой парадигмы непрерывного профессионального роста, центральным элементом которой является глубокая интеграция образовательных организаций различных уровней – от учреждений среднего профессионального образования до вузов и системы дополнительного профессионального образования.

Реформирование отечественной системы подготовки авиационных специалистов открывает возможности для формирования новых моделей обучения как летного состава, так и технического персонала. В научной литературе подчеркивается ключевое значение специализированных авиационных учебных центров в подготовке кадров для отрасли. Как указывает Ю. В. Кузнецов, деятельность таких центров создает условия для максимальной реализации профессионального потенциала обучающихся, учитывая их индивидуальные склонности и способности [6]. Это позволяет готовить широкий спектр специалистов: от пилотов гражданской авиации и инструкторов до технических специалистов и инженеров по эксплуатации авиационной техники [6].

Еще одной характерной чертой совре-менной образовательной системы является формирование вертикально-интегрированных комплексов в регионах. Такие структуры обеспечивают тесное взаимодействие между образовательными учреждениями и предприятиями отрасли, привлекают ресурсы для практической подготовки студентов и слушателей. Таким образом, усиление роли авиационных учебных центров и интегрированных образовательных кластеров в регионах становится важным фактором их социальноэкономического, технологического и образовательного развития.

Неотъемлемой составляющей современного образования является широкое применение информационных технологий. Особую актуальность в авиационной сфере приобретает задача формирования единого IT-пространства. Эволюция информатизации в гражданской авиации прошла путь от автоматизации отдельных процессов до построения комплексной инфраструктуры, поддерживаю-щей учебную, научную и производственную деятельность.

Целый ряд современных авторов [7–10] занимается исследованием принципов поддержания транспортной связанности и доступности регионов, рассматривая при этом требуемый для этих целей парк воздушных судов с точки зрения его количественного состава, показате-лей дальности полета и пассажировместимости как один из важных элементов.

Приостановление проектов по совместному производству воздушных судов для региональных и местных авиаперевозок на фоне введения санкций со стороны ряда западных государств, а также прекращение действия контрактов на поставки авиационной техники наглядно продемонстрировали, что риски утраты транспортной доступности регионов вследствие недостаточного уровня технологического суверенитета в области производства летательных аппаратов являются вполне реальными. Данный фактор необходимо учитывать в процессе разработки долгосрочных стратегий развития отрасли.

Современные исследования подтверждают необходимость комплексного подхода к проектированию авиатранспортных систем в удаленных и малонаселенных регионах. Ключевые параметры воздушных судов, конфигурация аэродромной сети и организация подвозящего транспорта требуют совместной оптимизации, поскольку находятся в тесной взаимосвязи. И. В. Горшкова и В. В. Клочков предлагают рассматривать подобные системы как техноценозы – сложные организационно-технические комплексы, которые объединяют разнородные технологические компоненты и развиваются в рамках единой экосистемы [11].

Как показывают исследования, поиск и обоснование инновационных решений – как технологических, так и организационных – целесообразно вести в рамках парадигмы системного подхода. Это предполагает совместную оптимизацию всех элементов региональных систем гражданской авиации, прежде всего авиационной техники и наземной инфраструктуры [12; 13].

Каждый элемент такой системы, а также уровень ее технологического развития оказывает существенное влияние на общую конфигурацию системы и эффективность ее функционирования. Например, внедрение современных скоростных и экономичных средств наземного транспорта позволяет увеличить расстояние между аэропортами без увеличения общего времени в пути и при значительном сокращении объемов необходимых дотаций на авиаперевозки и содержание аэродромов.

Альтернативные технические решения, такие как использование лыжных шасси или шасси на воздушной подушке, хотя и могут несколько ухудшать отдельные летнотехнические характеристики воздушных судов, позволяют эксплуатировать их с неподготовленных или заснеженных площадок. Это, в свою очередь, снижает затраты на содержание аэродромной инфраструктуры и в целом повышает экономическую эффективность системы.

Исследователи С. С. Демин [14], А. В. Бирюкова [15], А. В. Корень [16], А. С. Степаненко и Е. О. Куренкова [17] сходятся во мнении, что организационная структура авиационного транспорта отдаленных регионов, основанная на интеграции операторов аэродромной сети и операторов воздушных судов, создает необходимые условия для постановки и решения комплексных задач. Такой интегрированный субъект может эффективно координировать направления технологического развития, включая авиастроение, аэропортовую деятельность и управление воздушным движением.

Построение этих систем особенно важно для обширных по территории и отдаленных регионов. Например, Красноярский край, благодаря своим масштабам и разнообразию природно-климатических условий, представляет собой уменьшенную модель России. В его границах расположены практически все ландшафтно-географические зоны страны: от арктических пустынь и тундры до лесотундры и различных типов тайги. Данное обстоятельство делает экономически и технически нецелесообразным создание круглогодичной наземной транспортной сети более чем на 85 % территории региона, но повышает актуальность развития малой авиации. М. В. Николаев и П. В. Гуляев акцентируют внимание на необходимости развития малой авиации в коммерческой сфере гражданской авиации для регионов Арктической зоны [18].

Таким образом, гражданская авиация выступает ключевым инструментом интеграции отдаленных регионов в единое экономическое пространство. Однако необходимо учитывать, что организация региональных авиаперевозок в условиях низкой плотности населения, больших расстояний и сложного климата является высокозатратной и, как правило, не приносит коммерческой прибыли, требует поддержки.

По мнению М. В. Огородовой, И. Н. Пара-деевой и Н. В. Парадеевой, «проблема развития аэродромной инфраструктуры в регионах сегодня является актуальной в связи с тем, что она является важной компонентой транс-портной инфраструктуры, которая должна обеспечивать доступные и высококачественные транспортные услуги для государства, пред- приятий, организаций и населения, а также повышение безопасности транспортной системы» [19].

Как отмечают В. В. Клочков и А. В. Крель [20], для современной России характерен дефицит комплексных междисциплинарных исследований, направленных на анализ долгосрочных (30–50 лет) перспектив развития авиационной отрасли. Отсутствие подобных исследований ограничивает возможности формирования научно обоснованного стратегического видения будущего отечественного авиастроения.

В сложившихся условиях разработка отраслевых стратегий развития осуществляется преимущественно двумя путями: либо путем адаптации зарубежных технологических и управленческих решений, либо через принятие волюнтаристских решений, не подкрепленных достаточным научным анализом [21–23]. Такая ситуация создает существенные риски для обеспечения долгосрочной конкурентоспособности российского авиапрома на мировом рынке.

Соглашаясь с мнением Н. А. Путинцевой, М. А. Любарской и М. А. Коваленко [24], обозначим для повышения эффективности региональных систем гражданской авиации важность учета экологических аспектов.

Методы исследования

Методологическую базу исследования составили системный, сравнительный и ста-тистический анализ. Системный анализ предполагает изучение региональной авиации как сложной системы, включающей в себя экономические, технологические и организационные элементы. Методы сравнительного анализа были применены при изучении современных публикаций, когда для формирования суждения о том или ином явлении в регио-нальной гражданской авиации использовалось сопоставление мнений разных экспертов. Статистический анализ открытых данных по крупнейшим российским авиакомпаниям был проведен за 2023–2024 гг. по таким ключевым показателям, как пассажиропоток и финансовые результаты.

Учет внешней среды и ее воздействия на состояние гражданской авиации в регионах также является важной частью исследования и предполагает комплексное изучение политических, финансово-экономических, социокультурных, технико-технологических внешних факторов, способных оказывать влияние на региональные системы гражданской авиации.

В рамках политического анализа необходимо учитывать степень государственного регулирования, включая нормы авиационной безопасности, экологические стандарты, налоговое законодательство и иные нормативные требования. Корректировки в указанной сфере могут сказываться непосредственно на региональных системах гражданской авиации.

Социально-экономическая составляющая внешней среды требует оценки рыночной конъюнктуры, инфляционных процессов, обменных курсов и платежеспособности спроса. Колебания цен на авиатопливо, экономические кризисы и изменения на глобальных рынках способны существенно влиять на финансовую устойчивость региональных систем граждан-ской авиации.

Социокультурные факторы включают предпочтения пассажиров, демографические сдвиги, ожидания относительно уровня сервиса и комфорта. Учет этих тенденций позволяет адаптировать региональные системы граждан-ской авиации к запросам потребителей.

Технико-технологическая составляющая предполагает мониторинг инноваций в области авиастроения, цифровизации и автоматизации процессов. Внедрение современных решений способствует повышению эксплуата-ционной эффективности, безопасности и конкурентоспособности региональных систем гражданской авиации.

Результаты, дискуссия

Проведенный анализ статистических данных по пассажиропотокам, результаты которого представлены в табл. 1, выявил тенденции его снижения по большинству авиакомпаний. Как следствие этого снижения в той же таблице можно наблюдать ухудшение финансовых результатов.

Проведенный сравнительный анализ мне-ний экспертов выявил ряд взаимосвязанных проблем, образующих «порочный круг» неэффективности региональной гражданской авиации (рис. 1).

Табл. 1. Динамика пассажиропотока и финансового результата крупнейших российских авиакомпаний в 2023–2024 гг.

Tab. 1. Dynamics of passenger traffic and financial results of the largest Russian airlines in 2023–2024

Название	Регион базирования	Пассажиропоток, млн чел./г.		Изменение финансового результата в 2024 г., к 2023 г., %
		2024 г.	2023 г.
«Аэрофлот»	Москва, Красноярский край	30,1	25,2	175
«Победа»	Москва	13,7	13,0	Нет данных
«S7»	Москва, Новосибирская обл.	12,9	15,9	–33
«Россия»	Москва, Санкт-Петербург	11,6	9,1	57
«Уральские авиалинии»	Москва, Свердловская обл.	9,52	9,4	2
«Ютэйр»	Москва, Тюменская обл., Республика Башкортостан, Югра	7,08	6,7	–74
«Nordwind»	Москва, Красноярский край	5,4	5,4	282
«Smartavia»	Архангельская обл.	3,54	3,79	44
«Red Wings»	Москва	2,9	2,7	–5
«AZUR Air»	Москва, Красноярский край	2,3	1,9	–67

Источник: составлено автором по материалам: «Пассажиропоток авиакомпаний России 2024». URL: (дата обращения: 12.08.2025).

Source: made by the author based on: «Passenger traffic of Russian airlines 2024». Available at: ru/stat/ (accessed: 12.08.2025)

Во-первых, это экономическая неустойчи-вость, явившаяся следствием того, что низкая платежеспособность населения и бизнеса в большинстве регионов не позволяет сформировать стабильный спрос, делая рейсы убыточными без государственной поддержки.

Вторым негативным элементом являются высокие операционные издержки, которые связаны с тем, что стоимость авиационного топлива в регионах значительно выше, чем в центральных хабах, а содержание и обслуживание устаревшего парка нерентабельно.

В-третьих, негативную роль играет дефицит современных единиц авиационного парка. Парк региональных самолетов (на 50–70 мест) критически изношен, а поставки новых отечественных лайнеров носят единичный характер и не могут покрыть потребности.

И наконец, на современном состоянии региональной авиации сказывается неэффек-

Рис. 1. Современные вызовы развития гражданской авиации в регионах России

Fig. 1. Modern challenges of civil aviation development in the regions of Russia

Источник: составлено автором.

Source: developed by author.

тивная модель маршрутизации. Попытка интегрировать региональные перевозки в хабовую модель крупных авиаперевозчиков приводит к увеличению времени в пути и стоимости билетов для пассажиров.

Современные вызовы развития авиационного сектора требуют формирования адап-тивной организационной структуры, способ-ной оперативно реагировать на изменения внешней среды. Таким решением может стать создание интегрированных авиатранспортных систем, объединяющих ключевые элементы отрасли – воздушные суда, аэродромную инфраструктуру и средства обеспечения полетов – в единый комплекс, ориентированный на эффективное выполнение пассажирских и грузовых перевозок.

По мнению автора, одним из важных элементов является координация действий отечественных производителей авиационных двигателей и производителей воздушных судов. Отсутствие данной координации, наряду с другими причинами, привело к необходимости корректировки Министерством промышленности и торговли Российской Федерации планов по выпуску авиационных двигателей для самолетов Ту-214, МС-21 и SSJ-100 на 2025 и 2026 гг. Эти планы были сокращены для двигателей ПД-8 с 24 и 48 единиц в 2025 и 2026 гг. соответственно, до 6 и 44; для дви- гателей ПД-14 – с 30 и 48 единиц до 7 и 28; для двигателей ПС-90 – с 12 и 30 единиц до 11 и 32 [25].

Особую значимость приобретает развитие региональных авиатранспортных систем, обеспечивающих связность территорий и удовлетворяющих экономические и социальные потребности населения. В текущих условиях многие из таких систем сталкиваются с про-блемой финансовой неустойчивости, что требует внедрения инновационных моделей управления. Одной из таких моделей является консолидация активов в формате холдинговых структур, позволяющая достичь синергетического эффекта за счет объединения ресурсов.

Перспективные направления повышения эффективности региональных систем граждан-ской авиации представлены на рис. 2.

Повышение устойчивости региональных систем гражданской авиации предполагает обоснование стратегических решений и своевременное их доведение до всех участников, обеспечение согласованности их действий и снижение вероятности фрагментарного развития.

Оптимизация затрат подразумевает создание механизма анализа и контроля использования всех видов ресурсов, гибкого перераспределения производственных мощностей и концентрации операционной деятельности

Повышение эффективности РСГА

Повышение устойчивости через разработку и реализацию региональной стратегии развития гражданской авиации, взаимодействия науки и производства, подготовки квалифицированных кадров

Оптимизация затрат путем создания механизма анализа и контроля использования всех видов ресурсов, использование доступных видов государственной поддержки

Управление рисками через их диверсификацию, создание специализированных лизинговых структур, введение должностей риск-менеджеров

Эффективное использование финансов через централизацию денежных потоков и консолидацию активов в формате холдинговых структур

Повышение инвестиционной привлекательности через прогнозируемость, прозрачность бизнес-процессов в структурах и предприятиях, входящих в РСГА, и обоснование инвестиционных решений

Рис. 2. Основные перспективные направления повышения эффективности региональных систем гражданской авиации (РСГА)

Fig. 2. Main promising directions for increasing the efficiency of regional civil aviation systems (RCAS)

Источник: составлено автором.

Source: developed by author.

в наиболее эффективных локациях, что позволяет минимизировать издержки.

Инструментами риск-менеджмента для региональных систем гражданской авиации выступает создание специализированных лизинговых структур и назначение ответственных за данное направление в руководстве компаний.

Эффективное использование финансов в региональных системах гражданской авиации возможно через централизацию денежных потоков и консолидацию активов в формате холдинговых структур, что создает условия для перераспределения инвестиций между направлениями деятельности и поддержки перспективных проектов.

Повышение инвестиционной привлекательности региональных систем гражданской авиации достигается через прогнозируемость и прозрачность бизнес-процессов в структурах и предприятиях, входящих в эти системы, что способствует привлечению внешнего финансирования.

Интеграция науки и производства в региональных системах гражданской авиации также является важным направлением и предполагает объединение исследовательских и производственных компетенций, ускоряет внедрение инноваций и повышает конкурентоспособность услуг.

Заключение

Таким образом, теоретические результаты исследования, имеющие научную и практическую значимость, состоят в разработке основополагающих направлений повышения эффективности региональных систем граждан-ской авиации, в рамках которых обоснованы: переход от точечных субсидий к комплексной поддержке всей региональной авиационной системы, стимулирование обновления парка воздушных судов через механизмы операционного лизинга и специальные инвестиционные программы, развитие моделей перевозок в обход крупных хабов на основе оптимизации маршрутных сетей, цифровизация процессов продаж и обслуживания для снижения операционных издержек.

В рамках обозначенных выше направлений разработка и внедрение мероприятий должны проводиться с учетом влияния современных тенденций развития гражданской авиации в регионах России и комплекса внешних факторов, которые можно систематизировать по следующим направлениям.

Первое направление объединяет экономические детерминанты, включая динамику роста глобальной экономики, трансформацию региональных центров экономического развития, ценовой конъюнктуры на рынке энергоресурсов (особенно на авиационное топливо), а также уровня конкуренции со стороны альтернативных видов транспорта.

Второе направление объединяет политикоправовые аспекты, включая углубление международной интеграции с восточными странами, укрепление региональных политических и экономических альянсов, а также масштабы распространения террористических угроз, определяющие требования к авиацион-ной безопасности.

Третье направление объединяет демографические процессы, включая рост численности населения в отдельных регионах, в том числе за счет миграции, изменение возраст-ной структуры населения и интенсивности урбанизационных процессов, влияющих на географию и объем спроса на авиаперевозки.

Четвертое направление объединяет экологические регуляторы, включая ужесточение международных экологических стандартов, регламентирующих уровни шумового воздей-ствия и объемы вредных выбросов авиацион-ной техники.

Данная система внешних и внутренних факторов формирует стратегический контекст для разработки долгосрочных программ развития гражданской авиации в регионах и определяет ключевые направления технологической модернизации воздушного транспорта.