Оценка влияния инвестиций в инфраструктуру на торговлю в странах ЕАЭС с помощью гравитационной модели

Экономическое развитие стран может зависеть от показателей отраслевого развития сопредельных регионов, поэтому возникает необходимость поиска ответа на вопрос о влиянии различного исходного уровня и дальнейшего темпа роста стран на эффективность их сотрудничества. В качестве одного из основных факторов пространственного экономического развития предлагается рассматривать инфраструктуру и влияние инвестиций в инфраструктурные проекты на торговлю. Особую значимость эта тема представляет для стран ЕАЭС, в том числе России, в которых реализуется большое число национальных, региональных и международных инфраструктурных проектов. Актуальность данного исследования подтверждается ужесточением с 2022 г. санкций против России и Беларуси, в частности сворачиванием инвестиций в инфраструктурные проекты со стороны Европейского союза. Кроме того, наблюдается все больший поворот Армении в сторону ЕС.

При этом для Казахстана и Кыргызстана важны инфраструктурные проекты китайской Инициативы Пояса и Пути (ИПП), основная цель которой заключается в создании современной транспортной инфраструктуры в Евразии для оптимизации перевозок между Азией и Европой [1]. Развитие такой инфраструктуры, как автомобильные и железные дороги, а также порты, в рамках указанной инициативы позволяет усилить региональную взаимосвязанность и снизить логистические расходы. В результате преодолеваются торговые барьеры, происходит экономическая интеграция и рост стран-партнеров. Одновременно с этим Китай позиционируется как ведущая мировая экономическая и политическая держава [2]. Однако ИПП в большей степени приносит пользу более богатым странам Центральной Азии, таким как Казахстан и Узбекистан, а ее влияние на Таджикистан и Кыргызстан неоднозначно. Для Казахстана это важнейший проект, который в долгосрочной перспективе позволит модернизировать экономику, стать главным транспортно-логистическим хабом Евразии и улучшить политические отношения с соседними государствами. Перспективное направление развития китайско-казахстанского сотрудничества – крупные водные и экологические проекты [1].

Инвестиции КНР в энергетический сектор сопровождаются негласным принципом «льготные кредиты в обмен на ресурсы и рынок сбыта готовой продукции». Китайские прямые иностранные инвестиции (ПИИ) в основном направлены на проекты по развитию инфраструктуры, разработке и добыче полезных ископаемых, многие из которых осуществляются при участии рабочей силы из Китая [3]. Кыргызстан, Казахстан и другие страны все более попадают в долговую зависимость от Китая [4]. При этом КНР не списывает долги, как Россия, которая, к примеру, списала Кыргызстану 488 млн дол. [5]. Кроме того, критики ИПП часто выражают обеспокоенность по поводу отсутствия прозрачности в проектных контрактах. Этот подход контрастирует с рядом инфраструктурных проектов, возглавляемых США (к примеру, Глобальной инициативой развития), которые отдают приоритет прозрачности и устойчивому развитию в глобальной инфраструктуре [2]. Индия последовательно отказывается от участия в ИПП, в частности ссылаясь на отсутствие равных возможностей для своего бизнеса [6].

Россия заинтересована во встраивании в трансъевразийские транспортные коридоры, что позволит развивать азиатские регионы страны, усилит окупаемость вложений в транспортную инфраструктуру. Существует инициатива по сопряжению ЕАЭС и ИПП, под которым в первую очередь понимается согласованная деятельность по инфраструктурным проектам и другим инициативам, например по строительству и модернизации существующих дорог [7]. России крайне важно сохранить влияние в регионе и направить состыковку проектов ЕАЭС и ИПП на взаимовыгодное экономическое сотрудничество [3].

Основными бенефициарами из стран ЕАЭС при таком сопряжении являются Россия и Казахстан. Наиболее значимые транспортные проекты для России, которые связаны с ИПП [8]: транспортный коридор «Китай – Монголия – Россия» (развитие и усовершенствование инфраструктуры Центрального железнодорожного коридора и модернизация приграничных пунктов пропуска, строительство новых маршрутов железных и автомобильных дорог); развитие международных транспортных коридоров (МТК) «Приморье I» и «Приморье II»; строительство автомобильного и железнодорожного моста между Россией и КНР на Дальнем Востоке; газопровод «Сила Сибири».

Большим значением для стран ЕАЭС обладают проекты по развитию МТК «Север – Юг», в первую очередь с Индией и Ираном. МТК «Север – Юг» имеет три маршрута: западный (железнодорожный, автомобильный), мультимодальный (транскаспийский) (внутренний водный, морской, железнодорожный, автомобильный) и восточный (железнодорожный, автомобильный). Основная цель строительства МТК «Север – Юг» – улучшить связь и торговые отношения между Севером и Югом. Он будет играть решающую роль в содействии региональному сотрудничеству и экономической интеграции. Двусторонние отношения между странами-участницами будут развиваться в рамках проекта [9]. Однако есть и трудности. В частности, МТК «Север – Юг» представляет собой транспортные системы нескольких государств с различными таможенными режимами и величиной колеи железных дорог [10].

Все инфраструктурные проекты объединены одной идеей – выстраиванием развитой глобальной транспортной сети, включающей все виды транспорта, логистику, пункты пропуска и их техническое и программное обеспечение для последующей отчетности, обмена унифицированными данными и т. д. В работе [11] проведен анализ региональных торговых соглашений стран-участниц ЕАЭС и других стран постсоветского пространства, а также их сотрудничества на уровне отраслей и предприятий, в том числе в инфраструктурном секторе. России и ЕАЭС необходимо предлагать членам ЕАЭС и другим странам постсоветского пространства альтернативу европейской и китайской интеграции. Для этого важно проводить исследования по влиянию инфраструктуры разного типа на торговлю.

Целью данного исследования является оценка влияния инвестиций в инфраструктуру, получаемых странами ЕАЭС, на их торговлю как с остальным миром, так и внутри объединения. Основная гипотеза заключается в положительном влиянии таких инвестиций на экспорт и импорт.

ОБЗОР ЛИТЕРАТУРЫ

В существующей литературе исследуется влияние инвестиций в инфраструктурные проекты как на экономический рост, так и на региональную интеграцию и международную торговлю. Как правило, для получения эмпирических оценок влияния инфраструктурных проектов на торговлю применяется широкий круг моделей, таких как эконометрические, в том числе на основе гравитационной модели международной торговли и модели векторной авторегрессии ( VAR -модели), экспертные методы прогнозирования, модели «затраты – выгоды», модели вычислимого общего равновесия ( CGE ), оптимизационная межрегиональная межотраслевая модель (ОМММ) и др. [12; 13]. Вследствие фундаментальной неопределенности оценка эффективности крупномасштабного проекта всегда будет условной в той степени, в которой достаточна и верна использованная для нее информация [13].

Улучшение инфраструктуры снижает торговые издержки, более низкие затраты увеличивают торговые потоки. Более качественная дорожная инфраструктура приводит к росту объемов торговых потоков. Упрощение процедур торговли также положительно влияет на торговые потоки [14; 15]. Наблюдается эффект развития региональной инфраструктуры для создания торговли, который может не только служить важным инструментом для стимулирования региональной интеграции, но и способствовать участию региональных экономик в глобальной торговле. В работе [16] с использованием глобальной вычислимой модели общего равновесия исследуется макроэкономическое влияние китайской ИПП. С учетом внешних эффектов развития инфраструктуры, связанных со снижением торговых издержек и повышением энергоэффективности, показано, что ИПП принесет значительные выгоды мировой экономике с точки зрения благосостояния и торговли даже при консервативных предположениях об объеме общих инвестиций в рамках инициативы.

В статье [17] с помощью пространственной динамической модели общего равновесия и подробной транспортной модели на уровне отдельных сегментов дорог для 267 европейских регионов анализируются эффекты общего равновесия от асимметричного снижения транспортных расходов. Рассматривается влияние инвестиций в дорожную инфраструктуру в Центральной и Восточной Европе на региональную политику Европейского союза. Снижение транспортных расходов приносит пользу целевым регионам за счет существенного увеличения ВРП и благосостояния по сравнению с базовым уровнем, а также небольшого увеличения численности населения. Политика ЕС снижает межрегиональные различия. В нецелевых странах регионы, более интенсивно торгующие с регионами, в которых осуществляются инвестиции, в среднем получают больше выгоды по сравнению с другими регионами внутри той же страны, а также по сравнению с соседними пограничными регионами. Регионы, импортирующие товары из Центральной и Восточной Европы, сталкиваются с наибольшими побочными эффектами, становясь более конкурентоспособными и расширяя экспорт в ущерб другим регионам той же страны.

В исследовании [18] на примере эффектов от строительства Крымского моста на эконо- мику Краснодарского края с помощью имитационных эконометрических моделей показано значимое прямое влияние инвестиций в крупные инфраструктурные проекты. В связи с ростом грузоперевозок благодаря введению в эксплуатацию Крымского моста ожидается прирост ВРП на 0,8–1,1 %.

В статье [19] c помощью гравитационной модели анализируется межрегиональная торговля в России. Изучается воздействие на торговлю инфраструктурных факторов, таких как наличие или отсутствие в регионе железной дороги, сухопутной или морской границы с другими странами. В России расстояние имеет крайне важное значение, поскольку недостаточно развита транспортная инфраструктура. Так, отсутствие в регионе железной дороги снижает его торговлю примерно на 30 %.

Проведенное в работе [20] исследование объединяет оценки регрессионного анализа с результатами анализа географической информационной системы для количественной оценки потенциального воздействия на торговлю китайской ИПП. Показано, что ИПП увеличивает торговые потоки между странами-участницами до 4,1 % и что эффекты были бы в среднем в три раза больше, если бы реформы в торговле дополняли модернизацию транспортной инфраструктуры.

Развитость инфраструктуры положительно влияет как на импорт, так и на экспорт. Если инфраструктура улучшается в стране-экспортере, то это снижает ее удаленность от мирового рынка и приводит к росту ее поставок. Если улучшение инфраструктуры происходит со стороны импортера, то величина эффекта для него больше, чем для экспортера. Выбор между отечественными и зарубежными поставками в решающей степени зависит от инфраструктуры страны-импортера. Недостаточное развитие инфраструктуры увеличивает издержки торговли покупателя, поскольку транспортные расходы, расходы на информацию и различные юридические и нормативные издержки, которые обычно несет экспортер, часто перекладываются с экспортера на им- портера [21]. В странах Центральной Азии развитие инфраструктуры оказывает гораздо большее влияние на показатели экспорта, чем на показатели импорта [22].

В исследовании [23] проверяется гипотеза о том, что Китай выделяет средства на железнодорожную систему для поддержки своих торговых партнеров, особенно тех, кто экспортирует природные ресурсы. Коэффициент экспорта сырьевых товаров в Китай незначителен, поэтому нельзя сказать, что приобретение природных ресурсов, которые могут транспортироваться по железным дорогам в порты, является движущей силой финансирования из Китая. Импорт африканскими странами-реципиентами из КНР промышленных товаров положительно и значимо коррелирует с финансированием. Китай склонен финансировать проекты в странах, которые импортируют его промышленные товары, рассматривая африканские страны как рынки сбыта для своей недорогой промышленной продукции.

Влияние инфраструктуры на торговлю зачастую сильнее для развивающихся стран, чем для развитых, вследствие эффекта масштаба. Влияние улучшения инфраструктуры на двустороннюю торговлю ослабевает с ростом дохода на душу населения торговых партнеров [21]. Менее развитые страны с большей вероятностью получат максимальную выгоду от инфраструктуры [24]. В статье [22], авторы которой используют гравитационную модель, показано, что качество и количество инфраструктуры в Центральной Азии оказывают положительное влияние на торговые потоки. Однако такое влияние имеет тенденцию к снижению. Квадрат инфраструктурных переменных (используется из-за нелинейного характера взаимосвязи между инфраструктурой и торговлей) является статистически значимым и отрицательным, т. е., несмотря на положительное влияние развития инфраструктуры, со временем ее отдача от масштаба уменьшается. Таким образом, положительный эффект от финансирования развития инфраструктуры со временем снижается. Не только расширение ин- фраструктуры, но и повышение ее качества, в первую очередь транспорта, имеет важное значение для упрощения процедур торговли в Центральной Азии.

Различные типы инфраструктуры (транспорт, энергетика, связь, водоснабжение и т. д.) по-разному влияют на торговлю и интеграцию. Положительное влияние одного вида инфраструктуры будет весьма ограниченным при низком качестве другого вида [21]. В статье [25] для оценки влияния цифровых технологий на внутриафриканскую торговлю также используется гравитационная модель. Информационно-коммуникационные технологии, особенно интернет, оказывают значимое положительное влияние на экспорт товаров и отрицательное влияние на импорт. Внутри-африканский экспорт промышленных товаров не получает выгоды от ИКТ. Абонентская плата за фиксированную телефонную связь оказывает негативное влияние на внутриафрикан-ский экспорт. Внедрение услуг мобильных платежей стимулирует экспорт продукции. Негативное влияние использования ИКТ на экспорт становится положительным с появлением доступа к электроэнергии.

Результаты работы [26] показывают, что развитие цифровой экономики оказывает существенный положительный эффект на конкурентоспособность экспорта обрабатывающей промышленности КНР, наблюдаются различия в отраслях и регионах. В исследовании [27] с помощью гравитационной модели показано, что, по сравнению со связью, транспортная инфраструктура играет более важную роль в увеличении объема импорта и экспорта страны на раннем этапе, что может эффективно снизить торговые издержки и улучшить условия торговли. Однако в долгосрочном периоде инфраструктура ИКТ может более эффективно увеличивать торговые потоки страны и уменьшать информационную асимметрию. В то же время ИКТ оказывает более существенное влияние на импорт стран с высоким уровнем дохода из стран с низким и средним уровнем дохода. Это может быть связано с тем, что страны с высоким уровнем дохода уделяют больше внимания информационной прозрачности и удобству связи стран-экспортеров. Транспортная же инфраструктура оказывает более сильное влияние на импорт стран с низким и средним уровнем дохода из государств с высоким уровнем дохода. Это также показывает, что страны со средним и низким уровнем дохода уделяют больше внимания тому, как снизить транспортные торговые издержки и сэкономить собственные грузы при импорте. Основным фактором повышения уровня доходов на душу населения в странах Центральной Азии является транспортная инфраструктура, а не инфраструктура связи.

В статье [28] авторы используют гравитационную модель для оценки влияния инфраструктуры стран АСЕАН (Ассоциация государств Юго-Восточной Азии) на объем торговли между Китаем и АСЕАН. Развитие, связанное с объемом грузовых авиаперевозок, пропускной способностью портов и долей пользователей интернета, вносит значительный вклад в развитие двусторонней торговли, а строительство дорог в странах АСЕАН, в свою очередь, мало влияет на торговлю.

Существует взаимодополняемость «жесткой» (физической) и «мягкой» (регулятивной и административной) инфраструктуры для достижения эффективности торговли [15]. В работе [29] гравитационная модель оценивалась с использованием различных показателей инфраструктурного развития: индексов мягкой, жесткой и эффективной инфраструктуры, объединяющей компоненты мягкой и физической. Индексы были построены с использованием анализа главных компонент, в том числе отдельно для транспортной инфраструктуры, ИКТ и электроэнергетики. Результаты подтверждают, что и жесткая, и мягкая инфраструктура имеет значение для внутрирегиональной торговли в Африке. Наибольшее влияние оказывает электроэнергия. Полная интеграция рынков и экономик может быть достигнута только при рассмотрении обоих компонентов инфраструктуры, и это подтвер- ждается статистически значимым положительным коэффициентом при индексе эффективной инфраструктуры. Страны с плохой инфраструктурой и ограниченным инвестиционным потенциалом могут смягчить недостатки своей физической инфраструктуры за счет значительного улучшения мягкой, в частности благодаря упрощению, модернизации и гармонизации торговых правил и процедур.

Инвестиции в инфраструктурные проекты оказывают влияние, как правило, в долгосрочном, а не в краткосрочном периоде. Отдача от инвестиций в инфраструктуру, вероятно, является самой высокой на ранних стадиях развития, когда инфраструктура недостаточна, а базовые сети еще не завершены [30].

Инвестиции разделяют также по источнику финансирования. В работе [31] для оценки влияния крупных инвестиций в транспортную инфраструктуру в регионах Польши применяется региональная динамическая вычислимая модель общего равновесия ( CGE ). Используются данные как об инвестиционных расходах, так и об улучшении доступности (снижение транспортной маржи), чтобы разделить возможные краткосрочные и долгосрочные последствия. Обнаружены существенные различия в воздействии между регионами с высокой долей крупных инвестиций в дорожную инфраструктуру, осуществляемых частными инвесторами, и регионами, полностью полагающимися на государственное финансирование. В первом случае отсутствие таких инвестиций привело бы к достаточно сильному снижению реального ВВП или средней занятости. Во втором случае влияние крупных инвестиций в дорожную инфраструктуру практически несущественно. CGE -модели позволяют более комплексно оценить долгосрочные экономические изменения, зависящие от инфраструктуры, с учетом межсекторальных связей.

В исследовании [32] для анализа экономического эффекта расширения автомагистралей в провинции Ганьсу CGE-модель используется на уровне региона. Провинциальные автомагистрали значительно стимулируют внутри- региональную торговлю и развитие местной промышленности, в особенности в сельском хозяйстве и обрабатывающей промышленности, в то время как национальные автомагистрали вносят больший вклад в межрегиональную торговлю и долгосрочную промышленную трансформацию. Влияние на внутренний рынок отражается в изменениях внутреннего производства, вызванных колебаниями внутреннего спроса. Импортозамещение влияет на внутреннее производство, которое меняется в силу изменения цен на импортные товары (включая межпровинциальные поставки и импорт). Эффект экспортного рынка связан с колебаниями объема экспорта (включая межпровинциальный и международный экспорт), обусловленными изменениями экспортных цен. В долгосрочном периоде эффект внутреннего рынка на уровне провинций для сельского хозяйства составляет 3,94 %, горнодобывающей промышленности – 3,28 %, обрабатывающей промышленности – 2,27 %. В то время как национальные автомагистрали способствуют межрегиональной торговле и интеграции, провинциальные автомагистрали играют решающую роль в поддержке локальной экономической активности. Это подчеркивает необходимость дифференцированных инвестиционных стратегий для оптимизации экономических результатов от улучшения инфраструктуры.

Инвестиции в транспортную инфраструктуру играют решающую роль в региональном экономическом развитии главным образом благодаря эффекту роста инвестиций, эффекту масштаба рынка и снижению транспортных расходов. В краткосрочной перспективе строительство автомагистралей стимулирует инвестиционный рост, особенно в трудоемких отраслях и секторах, связанных с инфраструктурой. В долгосрочной перспективе улучшение дорожной сети приводит к расширению рынка, повышению эффективности торговли и снижению транспортных расходов, что, в свою очередь, способствует секторальным сдвигам, повышению производительности и структурным преобразованиям в экономике. Инфра- структура, включая транспорт, электричество, ИКТ и водоснабжение, повышает сложность экспорта в Африке, влияние варьируется в зависимости от сложности экспорта. Улучшение инфраструктуры позволит африканским странам усовершенствовать структуру своего экспорта и добиться устойчивого и долгосрочного роста [33].

В статье [24] показано значительное положительное влияние агрегированных и субиндексов инфраструктуры (транспортной, телекоммуникационной, энергетической и финансовой) на экспорт в 1990–2017 гг. Эмпирические результаты показывают, что коэффициенты агрегированных и субиндексов улучшились благодаря ИПП, что, в свою очередь, стимулировало экспорт. Влияние энергетической инфраструктуры на экспорт оказалось наиболее сильным. Если в регионе плохая инфраструктура, другие стратегии оказываются менее эффективными для стимулирования экспорта. Страны с более развитой энергетической инфраструктурой, как правило, повышают эффективность производства за счет снижения себестоимости и роста конкурентоспособности на мировом рынке.

В исследовании [34] рассматривается, способствуют ли улучшения в области водоснабжения, сокращающие расстояние домохозяйств до источников питьевой воды, повышению производительности труда в Кыргызстане, особенно с учетом изменений климата. Рост производительности был достигнут в первую очередь за счет увеличения сельскохозяйственного труда, что развивает торговлю. Домохозяйства, расположенные в деревнях, получивших водопроводную инфраструктуру, в среднем примерно на 30 % реже пользуются незащищенными источниками воды и на 19 % чаще пользуются бытовыми источниками воды, которые находятся менее чем в 200 м от их дома. Это снижает временные затраты на доставку воды. Если рассматривать только время, перераспределенное на сельскохозяйственные работы, то чистая приведенная стоимость водной инфраструктуры составляет 123 млн дол.

В работе [35] изучается влияние ненадежного водоснабжения на производительность компаний в 2009–2015 гг. Рассматриваются два показателя водной инфраструктуры: количество случаев нехватки воды в день в типичном месяце и средняя продолжительность отключений. В анализ включены аналогичные показатели электроэнергетической инфраструктуры, поскольку эффективность водо-и электроснабжения может быть взаимосвязана. Используется фиктивная переменная для экспортирующих компаний, которая принимает значение 1, если 10 % или более продаж компании приходится на экспорт, и 0 – в противном случае. Для среднестатистической компании, работающей в стране с низким доходом или ниже среднего, одно отключение воды в день может привести к потере примерно 8,2 % годового объема продаж (1,1 тыс. дол.). Дефицит воды оказывает отрицательное влияние на продажи, коэффициент почти вдвое больше для водоемких секторов.

Несмотря на то что развитие инфраструктуры дает новые возможности, реальный экономический эффект зависит и от международных организаций, национальных политик, способностей местного населения к адаптации [36]. Инвестиции в инфраструктуру также могут иметь потенциально негативные последствия как минимум в краткосрочной перспективе, в частности для продовольственной безопасности [37].

Координация финансирования через региональные агентства может быть лучшим способом избежать субоптимальных уровней инвестиций, поскольку дает возможность рассмотреть положительные побочные эффекты от инвестиций в инфраструктуру в соседних странах. В работе [15] используется модель частичного равновесия для анализа влияния снижения издержек на ценообразование на зерновые, межрегиональную торговлю зерновыми и стратегии хранения на примере Буркина-Фасо. Основная гипотеза, сформулированная в исследовании, заключается в следующем: снижение транспортных и транзакционных издержек окажет существенное влияние на функ- ционирование продовольственных рынков в развивающихся странах. Эффект даже значительного снижения транспортных издержек будет незначительным, строительство дороги между двумя городами может иметь непреднамеренные негативные последствия для конкурентоспособности фермеров и торговцев в других регионах, только одновременное уменьшение транспортных и транзакционных издержек позволит получить значительную выгоду как потребителям, так и фермерам.

МЕТОДОЛОГИЯ И ДАННЫЕ

Для получения оценок влияния инвестиций в инфраструктурные проекты на торговлю (отдельно импорта и экспорта) в странах ЕАЭС на основе анализа накопленной литературы была выбрана модифицированная гравитационная модель международной торговли. Наряду с классическими переменными гравитационной модели, такими как ВВП, население, расстояние, тарифы, наличие общего языка, границы и колониальное прошлое, а также обменный курс и наличие регионального торгового соглашения между двумя странами, в модель были включены данные по инвестициям в инфраструктуру. В общем виде базовые спецификации оцениваемых нами моделей выглядят следующим образом:

In ( m r _dt ) = Pi ln GDP rt +₽ ₂ln GDP_dt +

+ вз In POP rt + P4 In POP dt + P5 ln DIST rd + + Рб 1п ( 1 + tariffs ) + Р _г^ I = i ln INV _ INFR rdti +

+ 81 RTA rdt +82 LANG rdt + 83 BORDER rdt +

+ 84 COLONY rdt +Ц rdt ,

In ( exp ^ ) = Pi ln GDP rt +P2 ln GDP dt +

+ P3 In POP rt + P4 ln POP dt + P5 ln DIST rd + + P6 ln ( 1 + tariff rdt ) + P i E I = i ln INV _ INFR rdti +

+ 81 RTA rdt +82 LANG rdt +83 BORDER rdt +

+ 84 COLONYrdt +Ц rdt, где mrdt – импорт товаров страны-реципиента ЕАЭС r из страны-донора d инвестиций в ин- фраструктуру в году t, дол.; exprdt – экспорт товаров страны-реципиента ЕАЭС r в страну-донор d инвестиций в инфраструктуру в году t, дол.; GDPrt – ВВП страны-реципиента ЕАЭС r в году t, дол.; GDPdt – ВВП страны-донора d в году t, дол.; POPrt – население страны-реципиента ЕАЭС r в году t, чел.; POPdt – население страны-донора d в году t, чел.; DISTrd – расстояние между наиболее густонаселенными городами страны-реципиента ЕАЭС r и страны-донора d, км; tariffrdt – (средневзвешенный тариф между страной-реципиентом ЕАЭС r и страной-донором d в году t) / 100); INV_INFRrdti – ПИИ страны-донора d в инфраструктуру вида i (i = e – энергетика; i = v – водоснабжение; i = s – строительство; i = p – транспорт; i = k – ИКТ) страны-реципиента ЕАЭС r в году t; RTArdt – дамми-переменная, принимающая значение 1, если страна-реципиент ЕАЭС r и страна-донор d имеют соглашение о свободной торговле (ССТ) в году t, 0 – иначе; LANGrdt – дамми-переменная, принимающая значение 1, если страна-реципиент ЕАЭС r и страна-донор d имеют общий официальный язык в году t, 0 – иначе; BORDERrdt – дамми-переменная, принимающая значение 1, если страна-реципиент ЕАЭС r и страна-донор d имеют общую границу в году t, 0 – иначе; COLONYrdt – дамми-переменная, принимающая значение 1, если страна-реципиент ЕАЭС r и страна-донор d имеют общее колониальное прошлое в году t (в нашем случае – если страны являются бывшими советскими республиками), 0 – иначе; μrdt – случайная ошибка.

Данные оценивались за 2000–2021 гг., поскольку за 2022–2024 гг. информацию о них получить затруднительно: с 2021 г. ЦБ РФ перестал публиковать разбивку ПИИ по странам и отраслям. Кроме того, беспрецедентные ан-тироссийские санкции, вероятно, нарушили влияние инвестиций в инфраструктурные проекты не только России, но и других стран ЕАЭС, к примеру Беларуси, а цель работы заключается в получении чистого эффекта влияния инвестиций в инфраструктуру на торговлю. Полная выборка составила 2614 наблюдений, рассматривались пять стран ЕАЭС в качестве стран-реципиентов инвестиций и страны мира как страны-доноры. Данные о двусторонней торговле и тарифах брались из базы данных Всемирного банка World Integrated Trade Solution (WITS), о классических переменных гравитационной модели – из баз данных Всемирного банка и французского Центра перспективных исследований и международной информации (CEPII), о наличии РТС – из Базы данных ВТО по региональным торговым соглашениям. Данные по ПИИ в инфраструктуру стран ЕАЭС рассчитывались авторами на основе баз данных ОЭСР и МВФ, а также информации национальных ЦБ и служб статистики стран ЕАЭС. Эти источники отдельно содержат сведения по строительству и по транспорту, поэтому рассмотрение строительной отрасли является целесообразным. Для всех стран ЕАЭС, кроме Беларуси, использовалось предположение, что каждая страна-донор направляет одинаковую долю ПИИ в конкретную страну-реципиент в сфере инфраструктуры. Поскольку для Беларуси нет данных по секторальному распределению ПИИ, то предполагалось, что иностранцы вкладывают такую же долю ПИИ в инфраструктуру, как и доля валового накопления основного капитала в инфраструктуре.

На основе модифицированной гравитационной модели международной торговли проводилась оценка моделей панельных данных с временными эффектами (дамми на годы), которые учитывают особые факторы в конкретные годы и позволяют получить оценки в долгосрочном периоде, и моделей с фиксированными эффектами (дамми на пары стран), учитывающими специфические факторы, влияющие на двусторонние торговые потоки, которые учитывают краткосрочный период, когда факторы не меняются во времени. Рассматривались два типа моделей инвестиций стран-доноров в страны-реципиенты ЕАЭС: в инфраструктуру в целом, а также по видам инфраструктуры в отдельности – в энергетику, транспорт, строительство, водоснабжение, ИКТ. Основная выборка состояла из пяти стран

ЕАЭС (Армении, Беларуси, Казахстана, Кыргызстана и России) в качестве получателей (реципиентов) инвестиций в инфраструктурные проекты и всех стран мира в качестве доноров. Кроме того, модели оценивались на подвыборках отдельно для внутрирегиональной торговли ЕАЭС, по странам-реципиентам и некоторым странам-донорам.

На основе анализа теоретических и эмпирических исследований, помимо основных гипотез гравитационной модели международной торговли, были выдвинуты следующие гипотезы относительно влияния инвестиций в инфраструктуру стран ЕАЭС на торговлю (экспорт и импорт):

• 1)    увеличение инвестиций в инфраструктуру положительно влияет на импорт и экспорт для стран ЕАЭС;

• 2)    эффект в случае импорта сильнее, чем в случае экспорта;

• 3)    эффект сильнее для менее развитых стран ЕАЭС в случае импорта и для более развитых стран ЕАЭС – в случае экспорта;

• 4)    инвестиции в различные типы инфраструктуры (энергетику, транспорт, строительство, водоснабжение и ИКТ) по-разному влияют на торговлю;

• 5)    наиболее значимый положительный эффект ожидается от роста инвестиций в энергетику и строительство;

• 6)    инвестиции в инфраструктурные проекты оказывают большее влияние в долгосрочном, чем в краткосрочном, периоде.

РЕЗУЛЬТАТЫ И ОБСУЖДЕНИЕ

Полученные оценки, помимо значимого ожидаемого влияния классических переменных гравитационной модели международной торговли, показывают положительное влияние инвестиций в инфраструктуру на торговлю. Фиктивные переменные гравитационной модели, такие как общая граница между страной, откуда идут инвестиции, и страной, которая получает инвестиции (BORDER), общий официальный язык в странах (LANG), наличие регионального торгового соглашения между парой стран (RTA), показали значимое положительное влияние на двусторонние торговые потоки. Так называемое общее колониальное прошлое (COLONY) значимо и положительно влияет на импорт странами ЕАЭС инвестиций в инфраструктуру из стран-доноров. В нашем случае данная переменная равнялась 1, если обе страны являются бывшими республиками СССР, и 0 – иначе. Возможное незначимое влияние данного фактора для некоторых моделей можно объяснить относительно небольшим количеством таких стран.

Влияние инвестиций в инфраструктуру на импорт немного сильнее, чем на экспорт. К примеру, экспорт страны-реципиента ЕАЭС в страну-донор при разнице на 1 % в инвестициях в инфраструктуру будет в среднем по паре стран больше на 0,1 %. Финансирование инфраструктуры сильнее для менее развитых стран ЕАЭС. Инвестиции в различные типы инфраструктуры (энергетику, транспорт, строительство, водоснабжение и ИКТ) по-разному влияют на торговлю, и коэффициенты не всегда оказываются значимыми.

Наибольшее положительное воздействие на импорт наблюдается со стороны инвестиций в энергетику (в долгосрочном периоде с помощью моделей с временными эффектами) и ИКТ (в краткосрочном периоде с помощью моделей с фиксированными эффектами). В краткосрочном периоде инвестиции в строительство и транспорт показали значимое отрицательное влияние на импорт. Инвестиции в водоснабжение показали значимый отрицательный эффект на импорт. Возможно, такие инвестиции помогают развить внутри-страновую торговлю, что приводит к снижению импорта (табл. 1).

Инвестиции в транспорт показали значимый положительный эффект на экспорт как в краткосрочном, так и в долгосрочном периоде. Наибольшее влияние оказали инвестиции в ИКТ. Экспорт страны-реципиента ЕАЭС в страну-донор при разнице на 1 % в инвестициях в инфраструктуру будет в среднем по паре стран больше примерно на 2 %. Инвестиции в энергетику значимо и отрицательно влияют на экспорт и в краткосрочном, и в долгосроч- ном периоде: это влияние выше, чем положительное по ИКТ. Водоснабжение также отрицательно и значимо влияет на экспорт (табл. 2).

Табл. 1. Результаты эконометрического оценивания влияния инвестиций в инфраструктуру на импорт в странах ЕАЭС с помощью регрессий с временными эффектами и с фиксированными эффектами на полной выборке (со всеми странами)

Table 1. Results of econometric estimates of infrastructure investment impact on import in the EAEU countries with time-series and fixed effect regressions in the whole sample (all countries)

Переменная	Общая переменная инвестиций в инфраструктуру		Переменная инвестиций в инфраструктуру по типам
	временная	фиксированная	временная	фиксированная
ln GDPrt	0,596***	0,284***	2,453***	2,263***
	(0,000)	(0,000)	(0,000)	(0,000)
ln GDPdt	1,001***	0,990***	0,935***	0,906***
	(0,000)	(0,000)	(0,000)	(0,000)
ln POPrt	0,334***	0,807***	–2,221***	–1,374**
	(0,000)	(0,000)	(0,003)	(0,016)
ln POP dt	0,116***	0,089	0,169***	0,243**
	(0,000)	(0,233)	(0,002)	(0,020)
ln DIST rd	–1,303*** (0,000)	–	–1,366*** (0,000)	–
ln ( 1 + tariff rdt )	–3,437** (0,031)	–6,635*** (0,000)	–30,094*** (0,000)	–28,462*** (0,000)
ln INV _ INFR (все) rdt	0,028*** (0,007)	0,130*** (0,000)	–	–
ln INV _ INFR rdte			0,622***	0,085
(энергетика)	–	–	(0,006)	(0,572)
ln INV _ INFR rdtv			–0,458***	–0,031
(водоснабжение)	–	–	(0,000)	(0,724)
ln INV INFRrdts			–0,081	–0,236***
(строительство)			(0,478)	(0,003)
ln INV _ INFR rdtp			–0,153	–0,242***
(транспорт)			(0,237)	(0,006)
ln INV _ INFRrdtk (ИКТ)	–	–	0,127 (0,676)	0,571*** (0,006)
RTA rdt	1,045***	2,668***	0,982***	2,478***
	(0,000)	(0,000)	(0,000)	(0,000)
LANG rdt	1,058 (0,000)	–	1,910** (0,023)	–
BORDER rdt	0,598*** (0,000)	–	0,539** (0,048)	–
COLONY rdt	0,306* (0,068)	–	–0,025 (0,952)	–
LSDV x R 2	0,77		0,77
within x R 2

Источник : расчеты авторов. Source : calculated by the authors.

Примечание : * – 10 %-й, ** – 5 %-й, *** – 1 %-й уровни значимости. Note : * – 10 %, ** – 5 %, *** – 1 % significance point.

Табл. 2. Результаты эконометрического оценивания влияния инвестиций в инфраструктуру на экспорт в странах ЕАЭС с помощью регрессий с временными эффектами и с фиксированными эффектами на полной выборке (со всеми странами)

Table 2. Results of econometric estimates of infrastructure investment impact on export in the EAEU countries with time-series and fixed effect regressions in the whole sample (all countries)

Переменная	Общая переменная инвестиций в инфраструктуру		Переменная инвестиций в инфраструктуру по типам
	временная	фиксированная	временная	фиксированная
ln GDPrt	1,527*** (0,000)	0,481*** (0,000)	1,239** (0,046)	0,332 (0,394)
ln GDPdt	0,428*** (0,000)	0,482*** (0,000)	0,371*** (0,000)	0,524*** (0,000)
ln POPrt	–0,341*** (0,005)	1,143*** (0,000)	–0,211 (0,820)	1,300** (0,033)
ln POP dt	0,487*** (0,000)	0,355*** (0,000)	0,550*** (0,000)	0,351*** (0,002)
ln DIST rd	–1,406*** (0,000)	–	–1,279*** (0,000)	–
ln ( 1 + tariff s )	–7,668*** (0,001)	–4,286** (0,019)	–16,785** (0,020)	–7,124 (0,231)
ln INV _ INFR (все) rdt	0,108*** (0,000)	0,038*** (0,001)	–	–
ln INV _ INFR rdte (энергетика)	–	–	–1,970*** (0,000)	–0,634*** (0,000)
ln INV _ INFR rdtv (водоснабжение)	–	–	–0,294** (0,024)	–0,082 (0,376)
ln INV INFRrdts (строительство)	–	–	–0,139 (0,309)	–0,026 (0,759)
ln INV _ INFR rdtp (транспорт)	–	–	0,816*** (0,000)	0,444*** (0,000)
ln INV _ INFRrdtk (ИКТ)	–	–	1,635*** (0,000)	0,313 (0,157)
RTA rdt	0,645*** (0,000)	2,326*** (0,000)	1,229*** (0,000)	2,093*** (0,000)
LANG rdt	0,981*** (0,010)	–	0,965 (0,321)	–
BORDER rdt	0,645*** (0,001)	—	1,017*** (0,001)	—
COLONY rdt	–0,124 (0,582)	–	–0,539 (0,254)	–
LSDV x R 2	0,67		0,65
within x R 2

Источник : расчеты авторов. Source : calculated by the authors.

Примечание : * – 10 %-й, ** – 5 %-й, *** – 1 %-й уровни значимости. Note : * – 10 %, ** – 5 %, *** – 1 % significance point.

В табл. 3 представлены результаты оценок получателям инвестиций в инфраструктурные (эластичности) по подвыборкам по странам – проекты – за весь период (2000–2021 гг.).

Табл. 3. Влияние инвестиций в инфраструктуру в страны ЕАЭС на торговлю по подвыборкам по странам – получателям инвестиций, %

Table 3. Impact of investments in the EAEU countries’ infrastructure on trade by subsamples by the investment countries-recipients, %

Страна	Все	Энергетика	Строительство	Транспорт	ИКТ
Влияние на импорт
Армения	+0,008	–0,286	+0,641	+0,188	–0,504
Беларусь	+0,042	–0,181	–0,335	–0,284	+0,185
Казахстан	–0,006	+0,997	+0,709	–0,944	–0,795
Кыргызстан	+0,129	+0,346	–0,358	+0,096	+0,075
Россия	+0,024	+0,890	–0,370	–0,309	–0,186
Влияние на экспорт
Армения	–0,078	–0,210	+1,076	+0,260	–1,213
Беларусь	+0,061	–0,319	–0,277	–0,477	+1,136
Казахстан	+0,201	–0,949	–2,448	+0,393	+3,249
Кыргызстан	+0,388	+0,020	+0,248	+0,047	+0,091
Россия	+0,069	+0,021	+0,045	–0,049	+0,051

Источник : расчеты авторов. Source : calculated by the authors.

Оценки по водоснабжению для отдельных стран ЕАЭС были исключены из моделей из-за мультиколлинеарности, которая не наблюдалась в случае общей выборки. В целом по всем типам инвестиций, импорту и экспорту, наибольшее влияние наблюдается в случае Кыргызстана; наибольшее положительное влияние инвестиций – в ИКТ Казахстана и экспорта (3 %), наибольшее отрицательное – в строительство Казахстана и экспорта (2,5 %). Для торговли Армении наиболее значимы оказались инвестиции в строительство, для Беларуси и Казахстана – в ИКТ, для Кыргызстана и России – в энергетику.

Результаты анализа по подвыборкам также показали, что если инвестиции идут из Китая, то они отрицательно влияют на торговлю Китая со странами ЕАЭС, если из США, то положительно – в случае импорта и отрицательно – в случае экспорта. Наибольшее положительное влияние в случае китайских инвестиций – у ИКТ на импорт и экспорт. Возможно, это объясняется очень большим потоком торговли с КНР посредством электронной коммерции. Что касается инвестиций

США, то наибольший положительный эффект как на импорт, так и на экспорт имеет место для энергетических проектов. Для лучшей интерпретации результатов важным является учет того, какие непосредственно проекты попадают в статистику по инвестициям.

Для внутрирегиональной торговли, когда и отправитель, и получатель инфраструктурных инвестиций являются членами ЕАЭС, инвестиции положительно влияют на торговлю, причем сильнее на импорт. Наиболее сильное положительное влияние на экспорт и импорт в краткосрочном и долгосрочном периодах наблюдается в случае инвестиций в ИКТ.

В целом полученные результаты подтверждают гипотезы классической гравитационной модели, в частности о том, что размеры экономик положительно влияют на торговлю между странами, а расстояние между ними – отрицательно. Кроме того, выдвинутые ранее гипотезы, которые относятся к инвестициям в инфраструктурные проекты, не были отвергнуты. Была отвергнута только гипотеза о наиболее значимом эффекте инвестиций в строительство.

Результаты большого количества исследований, посвященных проблеме оценки макроэкономических последствий и эффектов развития инфраструктуры на интеграционные процессы, порой противоречивы. При построении оценочных моделей необходимо принимать во внимание специфику рассматриваемых территорий, объем доступных статистических данных, временной горизонт и др. [12]. Выбранный в данной работе гравитационный подход также имеет ряд ограничений, среди которых вопросы эндогенности, пропущенных переменных, нулевых наблюдений и др. [38]. В работе [22] также используется гравитационная модель, в которой нелинейность взаимосвязи между инфраструктурой и торговлей исследуется посредством включения квадратичных значений переменных. В продолжении нашего исследования возможен учет инфраструктурных переменных подобным образом.

Важным ограничением настоящего исследования является также доступность статистики. К примеру, с 2021 г. ЦБ РФ перестал публиковать разбивку ПИИ по странам и отраслям. В будущем планируется расширить данное исследование за счет других временных периодов, а также распространить его на российские регионы и регионы других стран ЕАЭС. Важной задачей остается поиск и анализ необходимых статистических данных.

Наблюдаются некоторые проблемы в интерпретации полученных результатов отдельно по видам инфраструктуры. Важно рассматривать, какие именно товары, инфраструктурные проекты и инвестиции анализируются. Поэтому в будущих исследованиях планируется оценить влияние инвестиций не только на общий экспорт и импорт товаров, но и на торговлю на отраслевом уровне, в том числе услугами. Важной задачей является сбор базы данных конкретных инфраструктурных проектов с разбивкой на источники инвестиций: государственные и частные, отечественные и зарубежные и т. д.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Полученные результаты в целом соответствуют теоретической и эмпирической литературе по данной тематике, почти все выдвинутые гипотезы не были отвергнуты. Инвестиции в инфраструктурные проекты, реализуемые в странах ЕАЭС, значимо и положительно влияют на экспорт и импорт этих стран. Теоретическая значимость данной работы обусловлена тем, что в российской литературе наблюдается недостаток исследований влияния инфраструктуры на торговлю в России и в других странах ЕАЭС, в частности на региональном уровне. В то же время в настоящем исследовании применяется удобный инструмент для анализа международной торговли – гравитационная модель. Модификации данной модели используются отечественными и зарубежными исследователями для получения различных оценок, что говорит о ее теоретической и практической значимости. К конкретным оценкам коэффициентов можно обращаться при выработке инвестиционной стратегии, направленной на рост качества и количества инфраструктуры различных видов, выборе торговых партнеров.

Наши оценки показывают, что среди стран ЕАЭС наиболее сильное влияние инвестиций в инфраструктурные проекты на торговые потоки наблюдается для Кыргызстана. В случае России наиболее значимы инвестиции в энергетический сектор, Казахстана и Беларуси – в ИКТ, Армении – в строительную отрасль. Частично это отражает специализацию стран. В Казахстане и Кыргызстане особое место занимают инвестиции в инфраструктуру в рамках китайской ИПП, хотя для Кыргызстана проявляются некоторые проблемы, например использование рабочей силы из КНР и доступ к ресурсам в обмен на льготное кредитование усиливает зависимость страны от Китая. Для Армении определенное значение имеет сближение с ЕС, в том числе в рамках инфраструктурных проектов Европейского союза, таких как Трансъевропейская сеть и ТРАСЕКА. Для России и Беларуси в развитии ПИИ в инфраструктуру основными проблемами являются санкционные ограничения, в том числе боязнь вторичных санкций со стороны нейтральных стран. Для России важным аспектом является также снижение контроля в регионе, в том числе в связи с китайской и европейской инициативами. Необходимо оказывать содействие созданию глобальной идеи инфраструктурных проектов, объединяющей Россию и ЕАЭС, с вовлечением Китая (ИПП), Турции, Ирана (МТК «Север – Юг») и др. Возможно продвижение этих проектов через единую платформу, где инвесторы, как отечественные, так и зарубежные, смогут выбирать наиболее подходящую для них задачу и проходить отбор для участия в проекте.

Для сопряжения ЕАЭС и ИПП важно принимать политические меры по регулированию стратегий экономического развития, устанавливать взаимосвязь инфраструктур государств-членов ЕАЭС и Китая, разрабатывать меры по улучшению инвестиционной среды и совместному снижению торговых барьеров, углублять валютно-финансовое партнерство, развивать цифровизацию, которая является элементом, способным выступать в качестве процесса, гарантирующего взаимодействие основных субъектов сопряжения ЕАЭС и ИПП [39].

Необходима координация инвестиций в крупные инфраструктурные проекты через