Организация судоходства по реке Ангаре как одна из сфер предпринимательской деятельности А.М. Сибирякова

Развитие транспортной инфраструктуры сибирского края во второй половине XIX в. является одной из важных проблем в изучении хозяйственного освоения региона после реформ 60-70-х гг. Экономическое развитие Сибири во многом зависело от состояния водных путей сообщения и совершенствования дорожной сети. Главной водной артерией, соединявшей Байкал с районами губернии, а также с Енисеем и Северным морским путем, была река Ангара.

Александр Михайлович Сибиряков (18491933) – представитель седьмого поколения купеческой династии, почетный гражданин г. Иркутска, купец первой гильдии, предприниматель, меценат, содействовавший развитию торговли, промышленности, культуры и образования Сибири. Судовладение наряду с золотопромышленностью являлось основной сферой вложения капитала и получения прибыли. Но отсутствие путей сообщения Сибири с рынками Китая и Европы тормозило развитие указанных видов предпринимательской деятельности.

Цель данной статьи – выявить роль А.М. Си-бирякова в организации судоходства по реке Ангаре, ввести в научный оборот малоизвестные документы о деятельности купца.

Историографический обзор . Промыслы и торговлю сибиряков описывали проезжавшие через Сибирь в 1675 г. Н. Спафарий [1] и Ю. Крижанич [2]. Г.Ф. Миллер оставил описание основных путей сообщения Сибири, добывающих промыслов населения, внутренней и внешней торговли края [3]. Об организации торговли писал М.Д. Чулков в «Историческом описании российской коммерции», используя статистические ведомости из фонда Коммерц-коллегии [4]. П.А. Словцов в «Историческом обозрении Сибири» описывал жизнь, характер купцов, их промысловые и торговые занятия [5].

Н.М. Ядринцев рассматривал купечество как элемент, осложняющий развитие региона, расхищающий его богатства, грабивший население, действуя под прикрытием государства. Кроме того, в статьях автор изобличал купцов в том, что они спаивают, эксплуатируют инородцев, держат их в кабале [6].

Более лояльной точки зрения придерживался Г.Н. Потанин. Автор отводил купечеству Восточной Сибири ведущую роль в развитии сибирских городов и региона в целом, отмечал активное участие в благотворительной и меценатской деятельности, высокий культурно-образовательный уровень купеческого сословия [7].

П.М. Головачев изучал вопросы истории Сибири, ее городов, торговли, промыслов, касался внутренней стороны жизни купеческого сословия, участия в общественной жизни города, России [8]. Особую ценность составляют материалы личного фонда Н.С. Романова, представленные летописями, записками, замечаниями, перепиской купцов [9].

Вопросы развития торговли и промыслов, формирования купеческого сословия за счет выделения купцов из крестьянства, пути миграции населения из Европейской России в Сибирь, а также вопросы регулирования предпринимательской деятельности государством нашли отражение в 5-томном труде по истории Сибири, вышедшем в конце 1960-х гг. под редакцией академика А.П. Окладникова [10].

Иркутским историком В.П. Шахеровым исследован ряд аспектов предпринимательской деятельности купечества на основе ранее не вводившихся в научный оборот комплексов источников: маклерских книг, авторских проектов купцов о преобразовании сибирской торговли [11]. В 60–80 гг. XX в. различные аспекты предпринимательской деятельности сибирского купечества рассматривались в рамках исследований общего характера, посвященных хозяйственно-экономическому освоению отдельных регионов Сибири, Р.В. Макаровой, Н.А. Ми-ненко, А.И. Алексеевым [12].

Интерес к истории предпринимательства возрос в 1990-е гг. Рыночная экономика изучалась разными авторами, что проявилось в издании ряда трудов, энциклопедий по истории российского предпринимательства, воспоминаний и дневников купцов и промышленников. Увеличилось число исследований, посвященных конкретным аспектам, таким как самосознание и ментальность купечества, генеалогия купеческих родов, меценатство.

Важным вкладом в изучение истории сибирского купечества стала публикация сборников статей под редакцией В.А. Скубневского «Предприниматели и предпринимательство в Сибири» [13].

Непосредственно роду Сибиряковых посвящено небольшое количество исследований. Среди них статьи Ю.С. Душкина [14], Н.И. Гавриловой, рассчитанные на широкий круг читателей. На основе материалов Государственного архива Иркутской области авторы исследуют предпринимательскую и благотворительную деятельность Сибиряковых.

Историческую ценность представляют научные статьи, книги самого А.М. Сибирякова, его переписка с редакторами газет, Императорским русским географическим обществом, неопубликованные письма из зарубежных архивов.

В доступной литературе специальное исследование о роли купеческой династии Сибиряковых или отдельных ее представителей в преобразовании Сибири на сегодняшний день отсутствует. Вопросы о вкладе А.М. Сибирякова в организацию судоходства по реке Ангаре, об изучении возможностей прокладывания транссибирской водной магистрали, соединяющей запад и восток страны, рассматриваются косвенно.

Еще в первой половине XIX в. государством и частными лицами предпринимались попытки изучения возможности организации сквозного судоходства по рекам Сибири для соединения рынков центральных российских губерний с рынками Китая. Река Ангара от истока до Братского острога из-за порогов была особенно опасна для организации судоходства. По результатам работы ряда экспедиций государственная комиссия предложила устроить обводной канал, что позволило бы сделать Ангару в районе порогов свободной для судоходства. Но решение о строительстве обводного канала не было принято, так как при «умеренной пошлине казна нескоро смогла бы возвратить издержки» [15].

10 июня 1875 г. в Иркутск прибыла экспедиция инженера барона Б.А. Аминова, командированная министром путей сообщения для изучения возможности преодоления ангарских порогов. Одновременно в Западной Сибири лейтенант А.К. Сиденснер начал обследование Обь-Енисейского водораздела. По итогам работы он отметил, что соединение речных систем будет способствовать улучшению транспортных путей и стимулировать народнохозяйственную деятельность в Сибири, облегчит переселенческое движение [16].

А.М. Сибиряков писал: «…в Сибири до сих пор ощущается громадный недостаток в хороших путях сообщения…», «…водяные сообщения тоже далеко неразвиты так, как могли бы они быть, принимая во внимание естественные условия Сибири: реки ее одни из первых в мире, в течение всего времени, как Сибирь существует, они совершенно между собой не были соединены, между ними нет ни одного канала, точно также и по некоторым волокам, имеющим важное значение, не существует до сих пор никаких сообщений...»; «…вследствие этого обстоятельства и торговля и промышленность в Сибири развиты очень слабо. И, несмотря на соседство с Китаем и возможность пользоваться им как рынком для сбыта разных произведений, как это давно практикуется у многих цивилизо- ванных народов» [17].

Отсутствие судоходства по Ангаре не давало возможности объединить водные бассейны сибирских рек. Необходимо было устранить угрозу прохождения порогов, для чего требовались дополнительные средства, как технические, так и материальные. С этой целью в 1882 г. А.М. Сибиряков создает компанию сибирских купцов, в которую входят «четыре известных лица»: А.М. Сибиряков, И.И. Игнатов ^∗ [18], А.С. Губкин, У.С. Курбатов. Тогда же была отправлена новая экспедиция, в составе которой были штурман Калистратов, распорядитель Жа-вынского завода в Тюмени, И. Левитов, Каштанов.

Экспедиция Калистратова дала следующие результаты: ангарские пороги можно убрать, расчистив и углубив дно реки; соединение бассейнов рек Ангары и Лены возможно с помощью притока Ангары – реки Илима.

В 1883 г. Сибиряков отправил экспедицию под начальством инженера Гунберга [19]. В том же году пароходы А.М. Сибирякова совершили первые рейсы по Ангаре, доказывая, что судоходное состояние реки можно улучшить: «26 июня 1883 г. получено известие, что 11 июня штурман г. Калистратов на винтовом катере, сидящем в воде 6 четвертей, прошел ангарские пороги «Падун», «Похмельный», «Пьяный». Он отправился к Енисейску для исследования проходов катером и остальных порогов Долгого, Шаманского, по мнению его, менее уже опасных» [20].

Первые успешные проходы по Ангаре вселили надежды на достижение поставленной цели. В ноябре того же года А.М. Сибиряков и И.И. Игнатов подали генерал-губернатору прошение о получении десятилетней привилегии на пароходство в порожистой части Ангары [21].

«Высочайшее утверждение» относится только к 1885 г. Причина длительного рассмотрения вопроса в правительственном учреждении становится понятной из текста письма генерал-губернатора Восточной Сибири Д.Г. Анучина ^∗∗ [22] министру путей сообщения К.Н. Посьету от

^∗ Иван Иванович Игнатов (1833-1915) – купец первой гильдии, основатель одного из первых судостроительных заводов в Тюмени, предприниматель, инженер и меценат; организатор акционерного «Товарищества Западно-Сибирского пароходства и торговли» и Жабынского судостроительного завода; ему принадлежала идея постройки первых пассажирских судов.

^∗∗ Анучин Дмитрий Гаврилович (1879-1885). В 1833-1900 гг. генерал-губернатор Восточной Сибири. До назначения он заведовал гражданской частью при главнокомандующем действующей армии. Генерального штаба генерал-лейтенант. Уволен от должности с назначением в Сенат.

26 сентября за №35, где он излагает свою точку зрения на предложенный вариант организации судоходства по Ангаре и условий привилегий.

Д.Г. Анучин считает, что проситель руководствуется своими личными интересами и его роль в содействии развитию торговых сообщений и та бесспорная польза для всего Сибирского края, о которой он говорит во всех своих прошениях, будет ничтожной.

Следует отметить, что сугубо личные характеристики А.М. Сибирякова на сегодняшний день не находят отражения в материалах, посвященных его деятельности, и поэтому особый интерес представляет имеющийся в нашем распоряжении документ. Д.Г. Анучин пишет, что А.М. Сибиряков не способен на какие-либо серьезные предприятия, «желая на каждом шаге выказать самостоятельность и своеобразие характера, он, несмотря на это, почти ежедневно меняет свои намерения» [23].

В другом письме «О развитии судоходства по р. Ангаре», написанном в адрес графа А.П. Иг-натьева ^∗∗∗ [24] по заданию И.И. Игнатова И.С. Левитовым, секретарем Тюменского переселенческого комитета, сообщается, что «история развития пароходства на Ангаре имеет важное государственное значение» и что он дал поручение своему доверенному лицу написать письмо, чтобы обратить на данный вопрос «просвещенное внимание» генерал-губернатора. И.И. Игнатов отказался от участия в компании, созданной А.М. Сибиряковым, ввиду «обширности дела в Западной Сибири, но «всякий шаг к скорейшему осуществлению идеи правильного товарнопассажирского движения в Восточной Сибири» его крайне интересовал.

С глубоким знанием вопроса И.С. Левитов перечисляет пути сообщения Сибири с Европейской Россией, обращает внимание на тот факт, что прокладывание водного пути обойдется дешевле, «если придется прибегнуть к строительству железной дороги». Автор письма сосредоточил внимание должностного лица на том, что, только исследовав Ангару, компания А.М. Си-бирякова предложила правительству условия, на основании которых может быть заведено пароходство [25].

^∗∗∗ Генерал-лейтенант граф Игнатьев Алексей Петрович (1842 -1906). В 1885-1889 гг. – генерал-губернатор Восточной Сибири. До назначения в Иркутск на штабных и командных должностях в войсках гвардии. С реорганизацией управления Сибирью в 1887 г. первый иркутский генерал-губернатор. Освобожден от должности в связи с назначением генерал-губернатором Киевским, Подольским, Волынским. С 1896 г. – член Государственного совета.

В заключительной части письма И.С. Левитов отмечает: «Государство должно направить все свои силы к упорядочиванию внутреннего пути, тесно связывающего русские интересы с китайскими, не говоря уже о том, что этим путем будет возможность переселенцам проникнуть в самые отдаленные восточные окраины» [26].

17 августа 1885 г. император Александр III утвердил «Положение о буксирном пароходстве по реке Ангаре, учреждаемом потомственным почетным гражданином А.М. Сибиряковым». В письме на имя министра путей сообщения и генерал-губернатора Восточной Сибири от 18 ноября 1885 г. №769 сообщается о предоставлении А.М. Сибирякову права считать срок привилегии на буксирное пароходство по р. Ангаре с начала навигации 1887 г. [27]. «Привилегия дана только на буксирное пароходство в порожистой части Ангары и именно ниже Братского острога и на проложение в порожистых частях Ангары цепи для туерного ^∗∗∗∗ [28] пароходства. Но при этом движение не паровых судов и не буксирных пароходов остается свободным», – свидетельствует иркутский летописец Н.С. Романов [29].

Иркутские газеты публикуют на своих страницах перечень обязанностей А.М. Сибирякова по устройству буксирного пароходства [30]. С момента высочайшего утверждения А.М. Сибиряков приступил к организации туерного судоходства по порожистому участку реки Ангары: начались работы по прокладыванию специальных цепей для туерных пароходов, которые должны протягивать рейсовые суда.

Кроме грузовых судов по Ангаре совершали путешествие туерные пароходы, перевозившие пассажиров. В «Летописи…» Н.С. Романова сообщается: «22 сентября 1888 г. прибыл в Иркутск г. Левитов, доверенный И.И. Игнатова, пароходовладельца в Западной Сибири. Выехав из Красноярска 11 июля на пароходе «Святой Николай», он стал первым пассажиром, приехавшим из Красноярска в Иркутск» [31].

Вместе с пароходом «Святой Николай» следовали пароход «Святой Иннокентий» и три баржи, груженные 35 тысячами пудов хлеба. 12

^∗∗∗∗ Туерное судно, туер (англ. tow – тянуть, тащить). Судно, передвигающееся посредством подтягивания непрерывной цепи (троса), проложенной по дну реки или канала. Цепь проходила по металлическим шкивам вдоль туерного судна и навивалась в один или несколько оборотов на горизонтальные брашпили, приводимые в движение паровой машиной. К бортам туерного судна пришвартовывалось для буксировки несколько (до 6) барок общей грузоподъемностью не свыше 1600 т. В сутки проходили около 180 км.

августа суда достигли Брянской шиверы, где была сделана остановка в ожидании подъема воды в Ангаре. На лодке И.С. Левитов добрался до Илимска, затем до села Большая Мамырь с помощью волока расстоянием в 101 версту и далее до Иркутска водным путем.

3 октября Левитов «доложил» реферат Географическому обществу «О транзитных путях в Восточной Сибири», в котором привел пример, что Сибиряковский тракт, открытый на Печоре, позволил уменьшить цену хлеба в северных районах. Он также подчеркнул, что всякая попытка улучшить сообщение между Енисейским краем и остальной Восточной Сибирью имеет большое значение для экономической жизни и развития Сибири [32]. В дальнейшем фарватер через ангарские пороги выравнивался. В 1894 г. по реке прошел первый пароход.

Итак, деловая активность А.М. Сибирякова по освоению сибирских рек была вызвана отсталостью экономического развития региона, происходившими качественными изменениями в основе предпринимательства при переходе от традиционного к новаторскому этапу развития.

Следует отметить, что проблема устройства путей сообщения Сибири с рынками центральной России, Европы и Китая не была решена до конца XIX в. Существовавшие сухопутные пути, в частности Московский и Кругобайкальский тракты, не могли решить возраставших задач индустриализации Сибири.

Несмотря на усиление внимания со стороны правительства к проблеме прокладывания путей сообщения, реальные результаты были невелики.

Инициатива освоения водных путей как наиболее выгодных путей сообщения сосредоточилась в частных руках, в связи с чем деятельность А.М. Сибирякова можно оценивать как прогрессивную. Кроме того, сибирский предприниматель подходил к решению проблемы, осознавая важность развития водного транспорта Сибири для всего государства. Отличительной чертой деятельности А.М. Сибирякова стало привлечение к исследованиям особенностей реки Ангары известных ученых, гидрографов, что позволило обосновать возможность решения поставленной задачи с научной точки зрения.

Выполнение задачи, которую поставил перед собой А.М. Сибиряков, было связано с большими трудностями, но плавание пароходов в нижнем и среднем течении реки Ангары было освоено.

Исследование возможностей использования водных путей для развития экономики Восточной Сибири отошло на второй план и по другой причине: в конце XIX в. началось строительство Транссибирской магистрали. Перевозка грузов и людей стала намного экономичнее и безопасней.