Проблемы использования международных коридоров на территории РК

Использование железнодорожного транспорта в эпоху расширяющегося товаро-оборота между Востоком и Западом становится рациональным выбором многих предприятий в силу его относительно высокой скорости и экономической эффективности, и логистический сервис в сфере ж/д перевозок сталкивается с проблемой быстрого реагирования на вызовы времени. Выгодное геоэкономи-ческое положение Казахстана в связке с Россией и Беларусью представляет собой огромный потенциал для развития экономики государства в силу вливаний за счет транзитных перевозок. Выгоды от транзита в несколько раз выше по сравнению с внутригосударственными перевозками, и Казахстану необходимо использовать эту возможность.

По территории Казахстана проходят 4 международных транспортных коридора. Это Северный коридор Трансазиатской железнодорожной магистрали (ТАЖМ), соединяющий Западную Европу с Китаем, Корейским полуостровом и Японией через Россию и Казахстан; Южный коридор ТАЖМ, соединяющий Юго-Восточную Европу с Китаем и ЮгоВосточной Азией через Турцию, Иран, страны Центральной Азии и Казахстан (на участке Достык - Актогай - Алматы - Шу - Арысь -Сарыагаш); TРACEКA: проходящий между Восточной Европой и Центральной Азией через Черное море, Кавказ и Каспийское море (на участке Достык – Алматы - Актау) и коридор Север-Юг между Северной Европой и странами Персидского залива. Принята Транспортная стратегия Казахстана до 2015 г., выполняется Программа по развитию транспортной инфраструктуры на 2010-2014 гг., где рост объемов транзитных перевозок по отношению к 2009 г. должен составлять 10.3%, определен комплекс мер, нацеленных на совершенствование транзитного потенциала страны.

На первый взгляд, ситуация выглядит оптимистично, но на самом деле можно отметить тенденцию переориентации возможного транзитного сообщения грузов на альтернативные пути и методы доставки. В данное время объем транзитных грузов составляет не более 5% от общего количества перевозок железнодорожным транспортом. В 2013 г. объемы ж/д перевозок снизились на 3%. Объемы перевозок грузов "Қазақстантемір-жолы" в транзитном сообщении в 2013 г. составили более 16 миллионов тонн, рост контейнерных перевозок достиг 4%. Объем контейнерных перевозок в транзитном сообщении в 2013 году составил 270 тысяч единиц в двадцатифутовом эквиваленте (ДФЭ). Контейнерный грузопоток в сообщении между Европой и Азией через Казахстан достиг 5630 ДФЭ, что на 61 процент выше аналогичного показателя 2012 года (3490 ДФЭ)[1]. Таким образом, можно прийти к выводу, что именно контейнерные перевозки начинают активно использоваться в международном сообщении по ряду причин. В первую очередь, потому что нет необходимости перегруза с вагона на вагон из-за смены железнодорожной колеи на границах.

В данном исследовании автор попытается ответить на следующие вопросы: насколько активно и эффективно используется транзитный потенциал международных коридоров, проходящих через территорию республики? В чем заключаются сдерживающие факторы для реализации транзитных перевозок?

Методы и объекты исследования

Объектом исследования стали транспортные коридоры, проходящие по территрии Казахстана. В исследовании, проведенном автором, представлены результаты анализа следующих источников:

• 1.    Докладов казахстанских транспортных компаний

• 2.    Новостных статей в газетах и журналах

• 3.    Аналитических сводок о проблемах грузоперевозок на территории Казахстана.

На сегодняшний день можно с уверенностью сказать, что потенциал международных коридоров не полностью используется. Морской фрахт через Суэцкий канал в силу своего конкурентного преимущества в стоимости доставки поглощает большую часть грузоперевозок, но для клиентов, заинтересованных в сроках доставки менее чем 40 суток и товаров высокой стоимости, таких как бытовая и компьютерная техника, автозапчасти, альтернатива сухопутного транспорта остается предпочтительнее. Также это касается для отправителей, находящихся на западе Китая, находящихся в 2 тыс. км от ближайших морских портов. Пока российский Транссиб, проходящий через Манчжурию, остается главным игроком на железнодорожном логистическом рынке, и руководство РЖД активно работает в повышении эффективности транспортировки грузов, например, как введение электронной документации и начало реализации планов по повышению пропускной способности Транссиба и БАМа при государственной поддержке. Длина магистрали составляет 11500 км, и сроки доставки до Европы составляют около 14 суток.

Результаты и их обсуждение

В настоящее время доля контейнерных перевозок в западных странах достигает более половины всех видов грузоперевозок, в то время как в Казахстане эта цифра минимальна, что говорит о системных проблемах контейнеризации грузовых перевозок.

ТРАСЕКА охватывает следующие направления: Достык – Ташкент – Ашхабад – Туркменбаши – Баку – Тбилиси – Поти и далее паромом до Одессы и Стамбула. Для поддержки проекта регулярно проводятся встречи и совещания между высшими чиновниками, много говорится о его глобальном геополитическом значении как связи богатых полезными ископаемыми стран Центральной Азии напрямую с Европой. Казахстан участвует в этом проекте с 1993 г. В рамках этого проекта поддержана и реконструкция участка Кунград–Бейнеу–Актау. Несмотря на кажущуюся активность вокруг этого коридора, нельзя констатировать его экономическую целесообразность. Страны-участницы подписали соглашения о льготных условиях на провоз транзитных грузов и сниженных тарифах, но тарифные условия провоза через Россию более выгодны, не говоря уже о том, что сроки доставки меньше в 1,8 раза. Кроме того, надо учитывать структуру поставок: хлопок, цветные металлы, нефтепродукты, зерно. Это предполагает, что если в западном направлении контейнеры и вагоны будут полностью загружены, то в обратном направлении они будут возвращаться порожними.

Транспортный коридор Север-Юг призван соединить Западную Европу с каспийскими странами и странами Персидского залива. Всего 3 главных маршрута: западная ветвь коридора (прямое железнодорожное сообщение по линии Астрахань - Махачкала - Самур через территорию Азербайджана с выходом на Иран); транскаспийский железнодорожно-водный маршрут через порты Астрахань, Оля, Махачкала и прямое железнодорожное сообщение через Казахстан, Узбекистан и Туркменистан с выходом на железнодорожную сеть Ирана по пограничному переходу Теджен – Серахс.

Участие Казахстана в этом проекте предполагает, что через порт Актау, который является одним из ключевых узлов коридоров ТРАСЕКА и Север-Юг, Астана будет осуществлять свои экспортные поставки и транзит грузов на Ближний Восток. Начнем с того, что на территории Казахстана следующие участки задействованы в составе коридоров -Никель-Тау – Актау, Аксарайская – Актау, Илецк – Актау.

В тоже время, надо отметить, что перевозок грузов с участием казахстанских участков коридора не осуществляется. Учитывая, что одним из механизмов влияния на развитие перевозок является проведение гибкой тарифной политики на перевозки в транзитном сообщении по участку Никель-Тау – Актау, должен был отправляться металлопрокат с назначением в Иран, однако в настоящее время перевозки грузов по данному направлению отсутствуют[2].

В 2007 г Казахстан, Туркменистан и Иран подписали Декларацию о строительстве железной дороги «Узень (Казахстан) - Берекет -Этрек (Туркменистан) -Горган (Иран)», общей протяженностью 677 км, из которых 137 км пролегают на территории Казахстана. Как было заявлено, с первоначальных 3-5 млн т в год грузопоток доведут до 10-15 млн т в год. В мае 2013 г. с участием глав государств Казахстана и Туркменистана состоялась торжественная церемония открытия казахстанско-туркменского участка железной дороги по переходу Болашак (Казахстан) - Серхетяка (Туркменистан), в этом же месяце Тегеран сдал свой участок. По данному коридору планируется осуществлять поставки зерна в Иран, но так как Туркменистан затягивает с реализацией проекта, транспортировка осуществляется через Каспийское море. Следует отметить, что важность запуска этого коридора особенно велика для Астаны, поскольку ей необходим короткий путь на рынок Ирана с его многомилионным населением для диверсификации поставок и прежде всего аграрного сектора. Вполне вероятно, что политика играет не самую последнюю роль в затягивании этого проекта, поскольку этот коридор в буквальном смысле может дать виток развитию экономического сотрудничества Ирана и России, Китая и Ближнего Востока, что естественно противоречит интересам Запада. Для Казахстана, потратившего около 65 млн тенге на строительство этого участка, стоит вопрос острой конкуренции со стороны других стран-транзитеров, которые тоже прорабатывают транспортные проекты.

Западная ветвь коридора Север – Юг представляет особый интерес. В 2005 г Россия, Азербайджан и Иран подписали соглашение о реализации проекта строительства и эксплуа- тации железнодорожной линии Казвин - Решт -Астара (иранская) - Астара (азербайджанская). В силу его наименьшей протяжённости по сравнению с остальными маршрутами данный маршрут является наиболее оптимальным с точки зрения транспортного сообщения Европы с Ираном и странами Южной Азии и должен вступить в эксплуатацию в этом году. Срок доставки может составить до 10 суток.

В восточном направлении одним из проектов, который может оттянуть на себя значительную часть транзитного потока, является обсуждаемый Транскиргизский мультимодальный коридор, который соединит Узбекистан и Китай. Китай сейчас является основным отправителем контейнизированных грузов. Основным получателем, на долю которого приходится около 40% всех отправляемых контейнеров, выступает Узбекистан. Через китайскую территорию туда отправляются машины и оборудование, в том числе комплектующие для завода УзДэуАвто из Южной Кореи. Транспортировка через Киргизию также обеспечит выигрыш во времени.

Наиболее значимым звеном в транзитной системе между Европой и Азией является международный пограничный переход Достык – Алашанькоу, объем перевозок через который составляет около 16,5 млн т. В 2011 г. в эксплуатацию был сдан второй переход между КНР и РК – Жетыген – Хоргос. Сама станция была запущена в декабре 2012 г., и за год на ней было обработано более полутора млн т грузов. Сроки поставок через Казахстан должны казаться привлекательными для грузоотправителей из Восточной Азии. Начиная с 2011 г, через Достык следует новый контейнерный поезд сообщением Чунцин (Китай) - Дуйсбург (Германия). Сроки нахождения поезда в пути – 15-16 дней против 18-20 дней через Транссиб и полутора месяцев через Суэц. Но несмотря на неплохие показатели эти логистические хабы сталкиваются с проблемами структурного и технического характера.

Во-первых, разница в ширине колеи между бывшими советскими странами и странами ЕС и Китаем приводит к снижению пропускной способности из-за необходимости перегруза. Во-вторых, слабая инфраструктура. Большая часть железных дорог Казахстана являются одноколейной, даже на особенно загруженных участках доля достигает 65-70 %. В связи с этим бывают случаи, когда налагается временный запрет на отправку грузов через Достык, поскольку грузы просто не успевают вовремя дойти до станции и пройти обработку. В-третьих, сложности при оформлении документов. Часто китайские компании неправильно заполняют транспортные документы. Длительное таможенное оформление на погранпереходах так же ведет к простою груза, время, проведенное на границе, может доходить до суток. Хотя в вышеупомянутом поезде Чунцин – Достык используется унифицированная транспортная накладная ЦИМ/СМГС, которая устраняет необходимость переоформления перевозочных документов и упрощает пересечение границ. В целом использование этой накладной Казахстаном в транзитных перевозках может повысить конкурентные преимущества, так как она применяется во всех странах, входящих в состав Организации сотрудничества железных дорог.

Заключение, выводы

Развитие транзитного потенциала Казахстана сдерживается конкуренцией со стороны морских перевозок и Транссиба, хотя и предполагается, что трансказахские маршруты могут предложить более сжатые сроки доставки грузов, на деле физические и нефизические барьеры снижают качество транспортного сервиса.

Для повышения эффективности транспортной отрасли Таможенного Союза в 2013 г. между РФ, КР и Белоруссией было подписано соглашение о создании Объединенной транспортно-логистической компании (ОТЛК), которая должна контролировать контейнерные перевозки. Сейчас уже достигнуто принципиальное соглашение о переходе на единую тарифную ставку за контейнеро-километр при транзите в направлении Китай – Европа – Китай. Айкын Уркимбаев, управляющий филиалом Алматы международного холдинга AsstrA AG: «Предполагается, что ОТЛК удастся перехватить хотя бы 7% морских перевозок и перенаправить их на железную дорогу. В связи с упрощением и ускорением товародвижения по этому коридору, при условии увеличения объема грузовых железнодорожных перевозок, ОТЛК сможет забрать на себя часть потоков, направлявшихся ранее морским путем, в особенности на Германию и Польшу» [3].

В данное время перед перед КТЖ стоит задача привлечения государственных инвестиций для обновления парка подвижного состава и реконструкции железнодорожных путей. Необходимо выстроить грамотную качественную приграничную инфраструктуру для обслуживания грузов, это касается терминалов, перегрузочных пунктов. Кроме того, нужно составить интегрированную схему взаимодействия железнодорожного, автомобильного и водного транспорта.