Урбанизационная роль инфраструктуры в развитии городской экономики

С общепризнанной точки зрения инфраструктура представляет собой необходимую среду выживания и развития жизнедеятельности человека. Инфраструктура обладает следующими особенностями.

Во-первых, носит межотраслевой характер, поскольку выполняет обслуживающие функции в нескольких отраслях (например, транспорт, связь, энергетические системы и пр.), а следовательно, обеспечивает интеграцию между отраслями производства и территориями.

Во-вторых, инфраструктура не создает материальных благ, а выполняет обеспечивающую функцию. Вследствие этого требуются нерыночные механизмы ее развития, долевое участие различных заинтересованных отраслей.

В-третьих, процесс формирования инфраструктуры неразрывно связан с определенной территорией, с ресурсами, локализированными в пределах определенного региона и города, зависит от территориальной организации сферы производства и сферы обращения.

В качестве основного фактора обособления инфраструктуры данной территории выступает фактор урбанизации. Последняя представляет собой концентрацию населения в рамках больших территориальных образований, приводит к росту численности населения и необходимости развития инфраструктуры. Неслучайно Кузнецова А.Н. отмечает, что самая важная роль в расцвете европейской цивилизации, экономического развития стран Европы принадлежит урбанизации и целенаправленному развитию инфраструктурных отраслей [1].

Городская инфраструктура как экономическая категория выражает производственные отношения по поводу деятельности различных объектов производственного и непроизводственного характера, направленной на создание комплекса условий для развития экономики и обеспечения жизнедеятельности населения города.

Основными функциями городской инфраструктуры выступают:

• 1)    распределительная, т. е. способность инфраструктуры обеспечить распределение товарноматериальных ценностей, финансовых и трудовых ресурсов по отраслям и территории города;

• 2)    коммуникационная, которая приводит к организации эквивалентного обмена продуктами труда (товарами, услугами, информацией и т. п.);

• 3)    регулирующая, вследствие которой обеспечивается восстановление и поддержание сбалансированного спроса и предложения на товарных рынках [2].

Функционирование городской инфраструктуры должно отвечать следующим принципам:

• •    эквивалентности (установление в рыночных условиях сбалансированности спроса и предложения через механизм ценовой, кредитной, налоговой и прочей политики);

• •    надежность (устойчивость экономической, социальной, правовой политической сферы. Надежность инфраструктуры выше, чем больше экономически самостоятельных хозяйствующих субъектов);

• •    сопряженность (соответствие элементов инфраструктуры обслуживаемым рынкам, т. е. рынкам товаров, капитала, недвижимости, а также сбалансированность между элементами самой инфраструктуры).

Городская инфраструктура находится под влиянием большого количества факторов, которые можно сгруппировать следующим образом.

• 1    группа - общеэкономические факторы:

• •    стадия развития социально-экономической системы (доиндустриальная, индустриальная, постиндустриальная);

• •    стадия экономического цикла (спад, депрессия, подъем, пик);

• •    тип социально-экономической системы (административно-хозяйственная, рыночная, смешанная);

• •    федеральная, региональная и муниципальная политика (структурная политика отраслевого развития, структурная политика регионального развития, стратегическая политика социальноэкономического развития муниципалитетов и пр.).

• 2    группа - факторы, связанные с урбанизацией:

• •    экономико-географическое положение города (благоприятное или неблагоприятное);

• •    уровень отраслевой диверсификации (моно-специализированные и полиспециализированные города);

Эрлих Г.В.

• •    место города в региональной системе расселения (низкая, средняя, высокая плотность населения вокруг городов);

• •    возраст города (сравнительно молодые города; города, возникшие в период индустриализации, города, возникшие до революции);

• •    масштаб города (муниципальные образования мелкого размера (менее 100 тыс. чел.); среднего размера (более 100 тыс. чел.); крупного размера (более 1 млн чел.)).

Урбанизация оказывает существенное положительное влияние на функционирование городской инфраструктуры, что проявляется в следующем:

Во-первых, появляются «эффекты перелива», которые благоприятно влияют на социальноэкономическое развитие города:

• •    крупномасштабные положительные внешние эффекты;

• •    специализация на производстве «публичных благ», которые не могут быть раздельно оплачены каждым потребителем;

• •    экономия на масштабах производства, что проявляется в понижении предельных издержек с увеличением объема производства;

• •    коллективные формы обслуживания инфраструктурных благ (система городского транспорта, ЖКХ и пр.);

• •    формирование емкого рынка товаров и услуг, позволяющих развивать частно-государственное партнерство на территории города.

Во-вторых, развивается инновационная структура, прежде всего, в крупных городах, поскольку персональные контакты на стадии инноваций не могут быть размещены в периферийных муниципалитетах.

В-третьих, образуется территориальный каркас, состоящий из городов и дорожных сетей, на котором впоследствии формируется территория региона, что придает ему весьма устойчивую конфигурацию.

В-четвертых, образуется информационное поле, что обеспечивает возможность быстрого распространения информации.

С целью анализа состояния городской инфраструктуры предлагаем методику оценки городской инфраструктуры объектов в процессе урбанизации.

I группа - абсолютные и относительные величины предоставления инфраструктурных услуг:

• а)    объем предоставления инфраструктурных услуг (в целом и по отдельным отраслям);

• Ь)    доля инфраструктурного сектора в структуре городской экономики (доля занятых, доля добавленной стоимости и пр.).

• II    группа - динамика развития инфраструктурного сектора в краткосрочном и долгосрочном периодах:

• а)    ежегодные темпы роста/спада инфраструктурного сектора;

• Ь)    темпы роста/спада инфраструктуры к базовому периоду;

• III    группа - степень асимметрии в развитии инфраструктуры (степень равномерности развития инфраструктуры по административным районам (коэффициент вариации)).

• IV    группа - структурная характеристика:

• •    соотношение инфраструктурного сектора и отраслей промышленности (по показателям стоимостного объема производства, занятости);

• •    отношение роста инфраструктурного сектора к темпам роста промышленного комплекса города.

V группа - обеспеченность населения услугами инфраструктурного сектора:

• •    объем инфраструктурных благ, приходящихся на единицу населения или на количество населенных пунктов;

• •    объем инфраструктуры на площадь территории:

К = L/SN, где К - коэффициент Гольца; L - протяженность дорог с твердым покрытием; S - площадь территории; N - количество населенных пунктов.

VI группа - удельный вес инфраструктуры города в формировании общего объема инфраструктуры региона:

Ys = (m/n)100 %, где Ys - «индекс присутствия»; m - доля городской инфраструктуры в областной инфраструктуре; п - доля города в общеобластной численности населения.

VII группа - финансовые потоки, связывающие инфраструктуру города со всеми остальными контрагентами внешней (вышестоящие бюджеты и внешние контрагенты) и внутренней (градообразующие предприятия, органы местного самоуправления, местная промышленность, население) среды. В итоге определяется финансовое сальдо входящих и исходящих потоков, а следовательно, оценка рисков городской инфраструктуры.

В процессе функционирования городской инфраструктуры возможны следующие риски:

• •    износ элементов инфраструктуры;

• •    завершение жизненного цикла работы элементов инфраструктуры;

• •    недостаток мощности и доступности инфраструктуры;

• •    воздействие внешних природных факторов;

• •    воздействие внешних техногенных факторов;

• •    риск, связанный с обеспечением финансирования;

• •    риск, связанный с правами собственности на инфраструктуру;

• •    риск платежеспособности населения;

• •    риск снижения качества жизни (рост безработицы, рост преступности, увеличение смертности, снижение доступности инфраструктуры) [3].

Процессы развития инфраструктуры и урбанизации тесно взаимосвязаны между собой, что требует дальнейшего теоретического, методологического, эмпирического и количественного анализа.

Управлениесоциально-экономическими системами