Увеличение коэффициента сдвоенных операций — инструмент повышения эффективности использования подвижного состава

Задача эффективного использования подвижного состава (вагонов) при перевозках грузов железнодорожным транспортом является актуальной для всех сторон, участвующих в перевозке. В равной степени она касается и железнодорожного перевозчика (в лице ОАО «РЖД»), и железнодорожных путей необщего пользования (посредством которых обслуживается подавляющее большинство клиентов), а также и компаний-операторов подвижного состава (управляющих собственными вагонами).

Рассогласованность действий причастных сторон приводит к сбоям в работе железнодорожного транспорта, таким, как большие простои вагонов в ожидании согласования новой погрузки (после их выгрузки), длительное ожидание отправления уже сформированных поездов, снижение скорости перевозки и прогнозируемости сроков доставки. Все это, в конечном счете, снижает эффективность использования вагонов.

Стратегия развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации до 2030 года, утвержденная Распоряжением Правительства РФ от 17 июня 2008 г. № 877-р, определила базовый принцип развития железнодорожного транспорта общего и необщего пользования как разработку и внедрение логистических технологий с использованием системного подхода, задача которого состоит в обеспечении оптимизации взаимной технологии.

В частности, развитие должно быть направлено на оптимизацию вагонопотоков, которая закладывается при определении объемов перевозочной работы [1].

Согласно «Методики расчета перерабатывающей способности станции, во взаимоувяз-ке с перерабатывающими возможностями грузовых фронтов, мест общего и необщего пользования, на которых осуществляется грузовая работа», утвержденной Распоряжением ОАО «РЖД» от 18.03.2019 № 503/р, одним из технологических мероприятий, направленных на повышение эффективности использования вагонов, является увеличение коэффициента сдвоенных операций [2].

Как известно, при перевозке грузов с вагонами могут выполняться одна или две грузовые операции.

Вагон с одной грузовой операцией – прибывший в груженом (порожнем) состоянии, выгруженный (погруженный), и затем отправленный в порожнем (груженом) состоянии. То есть, с вагоном выполняется выгрузка или погрузка.

Вагон с двумя грузовыми операциями – прибывший в груженом состоянии, выгруженный, затем снова погруженный и отправленный в груженом состоянии. Таким образом, с вагоном выполняются и выгрузка, и погрузка.

Коэффициент сдвоенных операций – отношение суммы прибывших и убывших гружёных вагонов к сумме прибывших гружёных и прибывших порожних вагонов. Он показывает среднее число грузовых операций с вагоном, и может изменяться от 1 до 2. Следовательно, коэффициент повышается при уменьшении вновь привлекаемых под погрузку порожних вагонов.

Чтобы добиться увеличения коэффициента сдвоенных операций с вагонами, управляемыми разными операторами подвижного состава, необходимо предусмотреть саму возможность сдвоенных операций еще на стадии планирования перевозок грузов.

Планирование перевозок грузов осуществляется в соответствии с Правилами перевозок грузов, порожних грузовых вагонов железнодорожным транспортом, утверждённых приказом Министерства транспорта Российской Федерации от 17 июля 2025 г. № 216.

Согласно Правил, перевозка грузов, в том числе на основании долгосрочных договоров об организации перевозок, осуществляется на основании принятых перевозчиком заявок [3]. Порядок планирования предполагает определённую этапность (рис. 1).

Рис. 1. Этапность планирования перевозок грузов

Практически реализовать задачу планирования перевозок с возможностью сдвоенных операций позволяет Динамическая модель загрузки инфраструктуры ОАО «РЖД» (ДМЗИ) – программный комплекс, обеспечивающий непрерывный процесс рассмотрения и согласования заявок, поступающих из АС ЭТРАН и передачу результатов их рассмотрения и согласования в АС ЭТРАН на основе программного обеспечения, реализующего соответствующие алгоритмы, заложенные в ДМЗИ.

Технология работы динамической модели загрузки инфраструктуры ОАО «РЖД» при реализации процесса согласования заявок на перевозку грузов и запросов-уведомлений на перевозку порожних грузовых вагонов утверждена Распоряжением ОАО «РЖД» от 25.11.2022 № 3090/р, и действует с 2023 года.

Динамическая модель загрузки инфраструктуры (ДМЗИ), предназначенная для автоматической оценки загруженности инфраструктуры, позволяет, на основе согласованных заявок ф. ГУ – 12, ранее согласованных заявок ф. ГУ – 12, погруженных и порожних вагонов, уже оформленных в путь отправок, согласовать разрешение на осуществление услуги перевозки в определенном объеме в необходимом клиенту направлении. Для этого системе необходим актуальный круг пользователей (рис. 2).

Рис. 2. Актуальный круг пользователей системы

Все поступающие в систему заявки ф. ГУ -12 формируют собой цифровую модель загруженности инфраструктуры. В свою очередь, система, в соответствии с текущим планом формирования, формой организации движения, занятием перерабатывающей способности путей необщего пользования и станций и занятием участков проследования, моделирует суточную работу занятия инфраструктуры, а именно:

• -    построение маршрутов следования различных видов грузовых отправок с прогнозированием сроков доставки;

• -    расчет альтернативных графиков подач в случаях отсутствия возможности приема заявки согласно текущему графику подач;

• -    определение возможных альтернативных маршрутов следования с обходом загруженных участков;

• -    ежесуточное резервирование перерабатывающей способности под согласованную перевозку [4].

Последовательность использования при этом элементов инфраструктуры приведена на рис. 3.

Рис. 3. Последовательность использования элементов инфраструктуры

Использование системы ДМЗИ не только для суточного планирования вагонопотоков, но и для целенаправленного формирования маршрутов вагонов, готовых быть использованными под сдвоенные операции, позволит на этапе согласования заявки ф. ГУ - 12 заложить возможность повторного использования конкретного рода вагонов, расширив тем самым взаимодействие между операторами подвижного состава и клиентами.

Технологический цикл планирования перевозок с возможностью сдвоенных операций можно представить следующим образом.

Первым этапом процесса планирования с использованием ДМЗИ под сдвоенные операции является подача клиентом заявки ф. ГУ -12. Предполагается взаимодействие грузоотправителя, специалистов отдела коммерческой работы и сотрудников станции на уровне анализа планирования будущей перевозки. Согласованию трех лиц подлежит:

• -    род груза и его характеристика;

• -    предполагаемый род подвижного состава, используемый для перевозки;

• -    возможность дальнейшей загрузки вагона после выгрузки;

• -    предполагаемая станция назначения после повторной погрузки.

В случае, если предусматривается выгрузка на путях необщего пользования, дополнительно проверятся наличие обратного грузопотока, подходящего по вышеуказанным параметрам для использования вагона после его выгрузки. Данная информация заносится в систему ДМЗИ, где вагон маркируется, как потенциально пригодный под сдвоенные операции.

Вторым этапом, после анализа заявки ф. ГУ - 12, данные передаются оператору подвижного состава, на предмет согласования осуществления данной операции. При наличии свободного парка вагонов необходимого типа, возможности предоставления вагонов, удовлетворению сроков доставки после повторной погрузки собственник подтверждает готовность выделить подходящий вагон, оставляя за собой право замены вагона на стадии согласования.

Через систему ДМЗИ при этом осуществляется двусторонний обмен данными между перевозчиком, оператором подвижного состава и клиентом. Это важное дополнение подразумевает возможность оперативно запрашивать данные о готовности груза к погрузке, корректировать или подтверждать планируемые операции во избежание срывов погрузочно-разгрузочной работы и планировать суточную маневровую работу более точно.

На третьем этапе, по прибытию состава приемосдатчики и дежурный по станции получают из системы ДМЗИ информационное сообщение с указанием количества вагонов и их номерами, включенных под сдвоенную операцию. Клиент осуществляет выгрузку в точно установленный срок, приемосдатчик фиксирует завершение выгрузки. Проводится коммерческий и технический осмотр вагонов, поскольку вагоны должны быть пригодны к перевозке без отцепочного ремонта.

При получении данных о готовности вагона к повторной эксплуатации, на основании согласованной заявки ф. ГУ - 12 вагон подается под погрузку нового груза. Операция фиксируется приемосдатчиком в Памятке приемосдатчика ф. ГУ - 45ВЦ с подтверждением клиента.

Важно, что при этом в системе ДМЗИ фиксируется новый маршрут вагона и иная информация, описанная выше, включая повторение поиска возможности сдвоенных операций, создавая, тем самым, замкнутый цикл [4].

После завершения погрузки проводится повторный коммерческий осмотр, вагоны включаются в состав поезда согласно плану формирования. Таким образом, полный технологический цикл замкнут.

Структура замкнутого технологического цикла приведена на рисунке 4.

Рис. 4. Замкнутый технологический цикл

Увеличение количества вагонов с двумя грузовыми операциями и, как следствие, повышение коэффициента сдвоенных операций, позволит минимизировать простой подвижного состава на путях необщего пользования, уменьшить порожний пробег вагонов и сократить срок оборота вагона. Вместе с тем, повысится уровень клиентоориентированности при обслуживании клиентов.