Значение территорий опережающего развития и свободного порта Владивосток для выхода России на рынки Азиатско-Тихоокеанского региона

Дальний Восток России занимает 6169,3 тыс. км² (около 36% всей территории Российской Федерации) и превосходит площадь всей Западной Европы. Географически расположен рядом с конкурентным и динамично развивающимся Азиатско-Тихоокеанским регионом, на пространстве которого сконцентрированы крупнейшие компании, возглавляющие рейтинг Forbes-2000 [15], и сосредоточена деятельность транснациональных корпораций. Данный регион представляет стратегическое значение для всего мира: центр мировой экономической активности перемещается с Запада на Восток вследствие ее снижения в старых индустриальных центрах Европы и США. Эти обстоятельства представляют перспективу для интеграции в Азиатско-Тихоокеанский регион России, а российский Дальний Восток может стать «мостом» для выхода на рынок этого региона.

ГРНТИ 06.51.02

Татьяна Игоревна Ююкина – аспирант кафедры мировой экономики и международных экономических отношений Санкт-Петербургского государственного экономического университета.

Создаваемые на Дальнем Востоке территории опережающего развития (ТОР) способствуют указанной экономической стратегии и являются механизмом привлечения иностранных инвестиций. «Инвесторы получат уникальные возможности для работы на российском рынке и – что важно – выгодный плацдарм для прямого выхода на ёмкий растущий рынок АТР», – отметил В.В. Путин, говоря о территориях опережающего развития на Петербургском международном экономическом форуме 19 июня 2015 года [11]. Согласно Федеральному закону № 473-ФЗ «О территориях опережающего социально-экономического развития в Российской Федерации» определены: особый правовой режим данных территорий, порядок осуществления деятельности в них, а также меры государственной поддержки. Инвесторы, получившие статус резидентов ТОР, пользуются необходимой инфраструктурой и налоговыми льготами, упрощенными условиями ведения предпринимательской деятельности, а также механизмами защиты своих прав. Наличие подобных механизмов и административной поддержки представляет стабильную и устойчивую основу для функционирования ТОР за счет возможности привлечения инвесторов. Резиденты ТОР, получая преимущества при использовании таможенных и налоговых льгот, взамен обязуются инвестировать средства, необходимые для развития данных территорий.

Значение территорий опережающего развития для выхода России на рынки Азиатско-Тихоокеанского региона и вопрос наделения их особым экономическим статусом с целью привлечения иностранных инвестиций требует концептуального осмысления. В качестве основополагающих теоретических концепций нами предлагается теория «полюсов роста» Ф. Перру и эклектическая парадигма международного производства (парадигма OLI-преимуществ) Дж. Даннинга. В центре аргументации Франсуа Перру – теория экономического доминирования и понятие неоднородности роста при сосредоточении потенциала производства в ведущей отрасли [7, с. 404-410]. Стратегическая задача экономической политики, по мнению Ф. Перру, заключается в создании государством подобных «полюсов роста» и управлении эффектом их распространения, что способствует повышению конкурентоспособности продукции на мировом рынке вследствие роста концентрации производства и инвестиций. Парадигма OLI-преимуществ Джона Даннинга интегрирует различные теории международного производства и в этом ее преимущество применительно к рассматриваемой научной проблеме. Данный подход позволяет оценить взаимодействие между предприятием и его макроэкономическим окружением. Эклектическая парадигма предоставляет возможность рассматривать прямое иностранное инвестирование как результат наличия преимуществ собственности, местоположения и интернализации, что позволяет соединить микро- и макроэлементы исследования в одних аналитических рамках.

Согласно концепции OLI-преимуществ, предприятие, располагая преимуществами собственности (ownership-specific advantages), имеет специфические конкурентные преимущества перед основными конкурентами, используя которые, появляется возможность для локального размещения производства на тех территориях, в отношении которых имеются специфические преимущества местоположения (location-specific advantages) для акцептующей стороны. За счет наличия преимуществ интернализации (internalization advantages) обеспечивается контроль и его поддержание над системой активов предприятия [14]. Таким образом, гипотеза Дж. Даннинга в отношении территорий опережающего развития может выражаться в виде дальнейшего стратегического решения об организации производства непосредственно в Азиатско-Тихоокеанском регионе. Реализация данного предложения позволит снабжать рынки уже не посредством экспорта произведенных товаров с внутреннего рынка, а за счет организации производства внутри рынка указанного региона за пределами национальных границ, что может явиться следующей ступенью развития территорий опережающего развития Дальнего Востока.

Цель создания данных преференциальных экономических зон – апробирование новых экономических инструментов в Дальневосточном регионе с возможностью их последующего применения на других территориях страны для развития конкурентоспособности российской экономики в целом. В связи с поручением Президента В.В. Путина Правительству РФ о закрытии неэффективных особых экономических зон и приостановлении создания новых, территории опережающего развития как институт преференциальных зон приобретают особое значение. В настоящее время образовано 13 территорий опережающего развития, в которых заявлено более 140 инвестиционных проектов к выполнению. «Совокупность проектов, реализуемых в сети ТОР, это фактически новая современная индустриализация Дальнего Востока» [2], – заявил А.С. Галушка, министр по экономическому развитию Дальнего Востока.

«Развитием идей ТОР является создание свободного порта Владивосток» [10]. Это восточные морские ворота РФ, позволяющие эффективно использовать экономико-географические преимущества Приморского края с целью интеграции в экономическое пространство стран АТР и развития международной торговли. Законодательно был закреплен Федеральным законом № 212-ФЗ «О свободном порте Владивосток» и получил свой статус 12 октября 2015 года. Свободный порт создается на 70 лет, и срок его существования может быть продлен федеральным законом. Предусмотрен особый таможенный, налоговый, инвестиционный режим, а также смежное регулирование. Резидент в случае попадания под оба режима (ТОР и Свободный порт) вправе выбрать более предпочтительный.

Свободный порт Владивосток распространяет свое действие и на перспективные международные транспортные коридоры: «Приморье-1», «Приморье-2», которые способствуют не только логистическому развитию Приморского края в ДВФО, но и сопряжению с международным проектом «Экономического пояса Шелкового пути». Свободный порт Владивосток вписывается в проект трансграничного транспортного коридора «Один пояс – один путь», как его составная часть. Указанные транспортные коридоры порта также позволяют соединить Евразийский экономический союз (ЕАЭС) с «Шелковым путем». Международные транспортные коридоры – это не просто объединение материальных объектов в виде автомобильных и железных дорог, пограничных переходов, портов, а «система более высокого уровня информационного, технического и технологического взаимодействия между портовиками, железнодорожниками, таможенниками и другими участниками процесса» [4].

Сопряжение Дальнего Востока с международным проектом «Экономического пояса Шелкового пути» предоставляет возможность формирования интегрированной транспортной системы. «Такое решение даст бизнесу Приморья возможность перевозить грузы из европейской части и в обратном направлении напрямую по коридорам через Китай, а не огибать весь земной шар» [6]. Данное обстоятельство способствует неделимости логистической услуги в процессе передвижения товаров от пункта отправления до пункта назначения, что позволяет эффективнее, быстрее и дешевле доставлять продукцию с территорий опережающего развития в Азиатско-Тихоокеанский регион. Перед экспортоориентированными предприятиями Дальнего Востока открываются новые возможности. «Это практический пример взаимовыгодного сотрудничества России и Китая на Дальнем Востоке, сопряжения Евразийского экономического союза и Экономического пояса Шелкового пути» [12], – пояснил глава Министерства Российской Федерации по развитию Дальнего Востока Александр Галушка, рассуждая о МТК «Приморье-1» и «Приморье-2».

В целях своевременного финансового обеспечения инвестиционных проектов необходимыми средствами предполагается мобилизовать инвестиции частного характера. Концепция развития трансграничных коридоров была изложена на втором Восточном экономическом форуме, а потенциальным инвесторам предложено реализовать инвестиции на условиях государственно-частного партнерства. Взаимодействие бизнеса и государства предполагается осуществить между государственными структурами Приморского края и китайскими частными инвесторами, а также институтами развития с обеих сторон. Разработку технико-экономического обоснования и расходы по дорожной эксплуатации примет на себя администрация Приморского края. Концепция развития международных транспортных коридоров «Приморье-1» и «Приморье-2» предполагает поэтапное развитие, уже утверждена Правительством РФ и опубликована на официальном сайте [5]. Формирование МТК «Приморье-1» осуществляется в рамках одного из проектов региональной программы помощи странам Северо-Восточной Азии – «Расширенной Туманганской инициативы» с целью привлечения международных инвестиций, расширения торговли и улучшения бизнеса в регионе Северо-Восточной Азии.

Транспортный коридор «Приморье-1» способствует транспортному сообщению в Приморском крае, так как, помимо морского пути, включает железнодорожный и автодорожный маршруты. Направление транспортного коридора «Приморье-1» следующее: Харбин – Суйфэньхэ – Гродеково (РФ) – порты Владивосток / Находка / Восточный – порты АТР. Т.е. маршрут начинается с северовосточных провинций Китая – Харбин, Суйфэньхэ, а затем проходит через железнодорожную станцию в Приморском крае – Гродеково, затем – Владивосток / Порт Восточный / Находка и выходит в порты стран Азиатско-Тихоокеанского региона [13] .

Поэтому данный транспортный коридор имеет стратегическое значение не только для Дальнего Востока, но и обеспечивает северо-восточным провинциям Китая выход к морю и к портам России.

Международный транзит из Китая и в Китай приобретает большие выгоды: грузы из провинции Китая имеют возможность направляться кратчайшим маршрутом по коридору «Приморье-1» в страны Азиатско-Тихоокеанского региона через российские порты (на востоке Приморья) и в обратном направлении. «Наши соседи очень заинтересованы в этом, ведь тогда путь грузов из северо-восточных провинций в Северо-Восточную Азию сократится в 2-3 раза» [1], – объяснил губернатор Приморского края В.В. Миклушевский. Кроме того, реализация проектов в целом требует более 300 млрд рублей, а это весьма значительная сумма для бюджета регионального уровня. Поэтому для реализации проектов по модернизации данных международных транспортных коридоров планируется привлечь китайские инвестиции. Главное преимущество МТК «Приморье-1» – это, прежде всего, прямой морской маршрут в его составе. Такой простой и линейный путь помогает миновать промежуточные транзитные порты, что способствует сокращению сроков доставки грузов и формированию меньшей стоимости доставки. К 2030 году дополнительный грузооборот по МТК «Приморье-1» сможет составить до 7 млн тонн грузов в контейнерах и до 5 млн тонн зерна [8].

Направление транспортного коридора «Приморье-2» следующее: Чанчунь – Цзилинь – Хуньчунь – Махалино – Зарубино / Посьет – порты АТР. Таким образом, данный транспортный коридор свяжет юго-западные порты Приморья (Посьет, Зарубино, а также Славянка) с провинциями Китая, что позволит из северо-восточных провинций оперативно доставлять грузы в юго-восточные районы Китая, а также в страны региона АТР (равно как и в обратном направлении) [13].

Товары и грузы из северо-восточных провинций Китая будут перегружаться в юго-западных портах Приморья в контейнеровозы для доставки грузополучателям всего мира: из контейнерного терминала контейнеры грузятся на железнодорожный, автомобильный и морской транспорт. Объем внешней торговли между Приморьем и провинцией Цзилинь, а также объем внутренних перевозок Приморского края через порт Зарубино в рамках МТК «Приморье-2» может составить около 90 млн тонн в год к 2025 году [9].

Использование инфраструктуры в сфере транспорта обеспечивает Приморскому краю около 18% ВВП, в планах увеличить этот процент более чем в 2 раза (на 2025 год) [4]. Вследствие прямой зависимости бюджета края от грузооборота окружающих его портов, реализация проектов МТК «Приморье-1, 2» может создать необходимые условия для достижения мультипликативного эффекта в Дальневосточном регионе: увеличение грузооборота в 1,5-2,0 раза способно увеличить налоговые поступления до 18-20 миллиардов рублей в год [6]. МТК «Приморье-1» и «Приморье-2» обеспечивают не только северо-восточным провинциям КНР совершенствование торговой логистики и кратчайший выход к морю, но также Японии, Южной Корее и другим странам АТР. При этом у Приморья появляется уникальная возможность получать прибыть от транзитных транспортировок; достигается положительный экономический эффект в целом для всего региона.

«Интеграция должна опираться на серьёзные совместные проекты, которые будут буквально «сшивать» наше экономическое пространство, создавать дополнительные ресурсы для развития» [3], – отметил В.В. Путин на пленарном заседании второго Восточного экономического форума «Открывая Дальний Восток». Среди четырех обозначенных проектов такого рода возможностей Президент России выделил сотрудничество в сфере транспортной инфраструктуры, В контексте данного подхода такие важнейшие макроэкономические проекты Дальнего Востока, как международные транспортные коридоры «Приморье-1» и «Приморье-2» приобретают особое значение, поскольку способствуют интеграции России со странами АТР.