Российский железнодорожный комплекс и сетевая общественно-политическая модель

В настоящее время все более интенсивно идет формирование нового вида пространства – информационного, что накладывает отпечаток на структурирование политического пространства. На смену иерархий территорий приходит сетевая организация общества. Заметный вклад в объяснение происходящих мировых процессов внес американский социолог М. Кастельс¹. В соответствии с его сетевой теорией и логикой «включения/исклю-чения» могут быть рассмотрены также транспортные сети и узлы, в частности в процессах социально-политической и экономической освоенности многих территорий современного Российского государства. М. Кастельс считал, что значимость узлов проистекает не из их специфических черт, а из их способности к распределению потоков (товарных, человеческих, информационных). Резкое увеличение связей между движущимися и стационарными объектами транспортной системы – один из основных элементов сетевой экономики.

В этом смысле главные узлы – не центральные, а узлы переключения, следующие сетевой, а не командной логике, поэтому «власть структуры оказывается сильнее структуры власти». По мнению идеологов сетевой экономики, в ее транспортной подсистеме ценность возрастает с ростом числа узлов-потребителей и увеличением пространственного распространения, поэтому недостаточная транспортная освоенность территорий (в форме железнодорожной, энергетической, автомобильной и др. сетей) способна привести к дезинтеграционным процессам в политическом пространстве.

ХАРЛАМОВА Юлия

Дееспособность сети, а также ее ценность определяются, прежде всего, «количеством имеющихся в ней связей, так как чем оно больше, тем выше в сети внутреннее многообразие эффективных сочетаний ее узлов. Число же связей в сети определяется тем, сколько в ней узлов. Поэтому в сетевой экономике всякий товар, прежде всего, должен каким-либо способом поддерживать количество узлов сети или способствовать его увеличению. Достигнуть этого можно либо тем, что копии того или иного товара сами становятся узлами сетевой экономики, либо расширяя круг узлов сети, потребляющих данный товар и этим поддерживающих свое существование»1.

Основной закон сети состоит в том, что все стремится соединиться со всем. В сете -вой экономике ценность продукта возрас-тает пропорционально его распространен -ности, и в идеальном случае все узлы сети ( hubs ) должны взаимодействовать между собой. В этом должна состоять экономи ческая особенность транспортной сети.

Первая из социальных форм, которая изменяется под воздействием сетевого стиля поведения, — это экономическая организация общества. Эффект возрас-тает от избыточности, сопровождаю щейся снижением цены услуги, а когда стоимость следующей услуги становится незначительной, резко возрастает значе ние стандартов и самой сети. В результате в процессе материального производства основные затраты будут приходиться на проектирование товаров, а не на их изго товление. По мнению экспертов анали тического управления аппарата Совета Федерации РФ, в настоящее время складываются предпосылки для перестройки «реального сектора экономики в соответ -ствии с идеологией сети, подразумеваю щей свободу в выборе места и средств осу ществления деятельности, а также высо кую множественность вариантов достиже ния желаемых результатов»2.

Транспорт оказывается весьма чув-ствительным к социокультурным и территориально политическим переме нам, поскольку он первый реагирует на подобные изменения. Согласимся, что «имманентно сетевая структура и характер транспорта, почти тождественная связь транспортных и пространственных пара метров развития человеческих обществ и властных систем, с ними связанных»3, проявляются как на пассажиропотоках, так и на грузопотоках, которые в конеч ном итоге изменяют конфигурацию транс -портных сетей. В свою очередь, сетевая экономика — это экономика инфраструк-туры, в которой развитие обеспечивается не усилиями отдельных организаций, забирающих себе в случае успеха всю при быль, а всеми участниками сети. Конечно, не все получат одинаковую выгоду, но значительная часть ее остается в сети для общей пользы.

На наш взгляд, именно транспортно-коммуникационные связи становятся каркасом пространства, которое вос принимается как сеть. В свою очередь, железнодорожные магистрали становятся каналами международной интеграции, помогая выстраивать новый тип политики и экономики — сетевой. «Именно желез -нодорожная корпорация имеет возмож ность создания сетевых структур, орга нично встраивающих территорию страны в мирохозяйственные связи и, в свою оче редь, превращающихся в мощный инстру мент политического и геоэкономического влияния»4. Геоэкономический железно -дорожный сетевой кластер — это система, которая должна быть создана и должна выходить за национальные рамки.

Современные российские железнодо рожные магистрали могут рассматри ваться и как планетарная структура орби тального вида (разновидность сетевой) с большим пространственным полем, силой экономического притяжения и тяготения. Как считает В.М. Сай, «согласно закону экономического тяготения возникнове ние и развитие планетарных структур в экономике суть явление объективное и неизбежное»5 (по аналогии с законом все -мирного тяготения Т Браге и И. Кеплера). Следовательно, корпорация «Российские железные дороги» представляет собой «сеть - корпорацию» с особыми внутрисете -выми организационно управленческими взаимоотношениями. Ее структуры само -стоятельно работают с внешней средой, представленной совокупностью юриди ческих лиц, и образуют совместно с ними корпоративную сеть, основанную на вполне определенных связях, направлен ных на реализацию корпоративных целей и интересов.