Влияние коэффициента использования грузоподъёмности автотранспортных средств на затраты по ремонту

Традиционно затраты на автомобильном транспорте в России делятся на постоянные и переменные, хотя это деление по некоторым статьям достаточно условно. Например, заработная плата водителей может быть как сдельной, так и повременной. В европейской литературе также принято выделять затраты на ездку (specific trip cost) [1]. К ездке могут относиться затраты на парковку, платные участки автомобильные дороги и т. д. Некоторые статьи переменных затрат существенно зависят от использования грузоподъемности [2, 3].

В работе [4] представлены структура и сравнительный ретроспективный анализ затрат при выполнении грузоперевозок автомобилями марками КамАЗ-5410 с полуприцепами по Омской области, который выявил существенную долю затрат на техническое обслуживание и ремонт (28,8 %). В работе [5] предлагается методика совершенствования методов оценки переменных расходов при междугородных автомобильных перевозках. Автор считает, что переменные расходы на километр пробега существенно зависят от конкретных условий перевозок, поэтому предлагается перейти от учёта расходов на километр пробега к расходам на ездку. Кроме того, на структуру затрат влияет концепция осуществления ремонта – собственными силами (запасные части, амортизация помещений, фонд заработной платы ремонтных рабочих) или на аутсорсинге (оплата услуг по ТО и ремонту). В зависимости от этих факторов и возраста подвижного состава затраты на ремонт могут составлять от 5 до 30 % всех затрат.

Авторы работ [5, 6] рассматривают структуру переменных затрат грузового транспорта при междугородных автомобильных перевозках как функцию от пробега, коэффициента использования грузоподъёмности и возраста подвижного состава.

В целом, структура затрат существенно зависит от конкретных условий организации перевозок, поэтому целесообразно при принятии управленческих решений отталкиваться от статистики затрат конкретного перевозчика.

Теория

Оценка экономической эффективности автомобиля как транспортного средства должна учитывать множество факторов, включая интенсивность его использования, принятые транспортные тарифы, структуру затрат и т. д. Двумя наиболее важными факторами в процессе эксплуатации и технического обслуживания транспортного средства являются пробег транспортного средства, пройденный за определенный период времени (день, месяц или год) и затраты связанные с обслуживанием и ремонтом транспортного средства [7, 8, 9]. Затраты на ремонт представляют собой сумму затрат на эксплуатационные материалы и компоненты, а также затраты на оплату труда ремонтного персонала. Эксплуатационные материа- лы и компоненты включают отдельные элементы и узлы транспортного средства, а также масла и жидкости [6].

Одним из способов обеспечения наиболее эффективной эксплуатации автомобильного транспорта является снижение его износа. Износ автомобиля зависит от многих факторов. Один из них – это нагрузка.

При эксплуатации грузовых автомобилей в процессе перевозки грузов повреждаются контактирующие детали, особенно детали подвески, соединительные элементы кузова, вращающиеся части трансмиссии и т. д. Эти детали ремонтируются по мере необходимости. Основная доля затрат, связанных с ремонтом грузового транспорта, приходится на их техническое обслуживание и ремонт. Как правило, основной причиной, вызывающей необходимость ремонта, является предельный износ и отказ деталей и узлов транспортных средств.

В работах [10, 11] обсуждаются переменные затраты при выполнении транспортных операций. Результаты анализа показали, что наиболее важными факторами, влияющими на ремонт подвижного состава, являются нагрузка, возраст транспорта, температура, условия эксплуатации и другие. Увеличение процентной нагрузки на грузовой транспорт приводит к усталости и повышенному износу трущихся деталей. Влияние нагрузки на затраты на ремонт в этих работах в явном виде не учитываются.

Основными постоянно действующими причинами изменения технического состояния деталей в целом являются изнашивание, усталостные разрушения, коррозия, изменение физико-химических свойств материала деталей. Процесс изнашивания возникает под действием трения, зависящего от качества поверхностей материала, смазки, нагрузки и т. д. [12]. В работе [13] было приведено распределение причин отказов для грузового автотранспорта большой грузоподъёмности. Основной причиной является износ, который составляет 40 %.

Основная доля затрат, связанных с ремонтом грузового транспорта, приходится на их техническое обслуживание и ремонт. Так, на железнодорожном транспорте ТО локомотивов направлено на предотвращение износа (смена смазки, регулировка зазоров и пр.). Одной из основных причин износа узлов трения на локомотиве принято считать различие свойств соприкасающихся поверхностей [14].

В работе [15] было рассчитано напряжение для рельсового транспорта в местах контакта колеса и рельса при различных нагрузках. Результат расчетов показал, что при увлечении нагрузок в точке контакта поверхности колеса с рельса транспорта значения напряжения пропорциональны.

В работах [16, 17] рассматривают интенсивности износа колеса рельсового транспорта. Вычисление износа в модели основывается на теории абразивного износа. Масса изношенного материала пропорциональна работе сил трения в контакте, причем различаются фазы слабого и сильного износа, для каждой из которых устанавливается свой коэффициент пропорциональности.

В Уральском государственном университете путей сообщения были проведены испытания на стационарной машине трения зубчатых колес при различных нагрузках. Нагрузка была принята в пределах от 135 до 3000 Н, твердость поверхностей зубчатых пары замеряли твердомером Роквелла [14].

Таким образом, результаты выше упомянутых исследований показывают, что переменные расходы зависят многих факторов, одним из которых является нагрузка. Влияние нагрузки приводит к уменьшению ресурса узлов и деталей автотранспорта (увеличению износа и количеству отказов). Затраты на ремонт пропорциональны количеству отказов.

Исследование

Основной целью грузовых автотранспортных компании является получение прибыли, при расчете которой важно знать не только доход за конкретную перевозку, но и затраты на нее. Традиционные методы расчета себестоимости не учитывают влияние нагрузки на затраты на ремонт. Это приводит к значительным отклонениям фактических затрат от расчетных при организации перевозок грузов автомобильным транспортом.

На основе ранее проведённых исследований [12, 13, 14, 15] было показано, что основной причиной отказов деталей и узлов является износ, который существенно зависит от нагрузки и обычно такая зависимость описывается степенной функцией.

Влияние нагрузки на затраты на ремонт для зависимости со степенью 2 представлено в таблице.

Исходя из результатов (см. таблицу) построена зависимость влияния нагрузки на затраты на ремонт подвижного состава (см. рисунок). В качестве 1 принят коэффициент, соответствующий затратам для порожнего подвижного состава.

Результат исследования влияния нагрузки на затраты на ремонт показывает, что затраты на ремонт существенно зависят от нагрузки. Так, коэффициент, учитывающий влияние нагрузки на затраты на ремонт, принятый при порожнем пробеге за 1, при полной загрузке составляет 5,44.

Вывод

Анализ исследования факторов, влияющих на переменные затраты показал, что коэффициент использования грузоподъёмности существенно влияет на затраты на ремонт подвижного состава. Увеличение коэффициента использования грузоподъёмности (нагрузки) приводит к увеличению износа и поломок деталей и узлов, соответственно, к увеличению затрат на ремонт. Полученная зависимость затрат на ремонт от нагрузки позволяет более точно прогнозировать переменные затраты и принимать обоснованные решения по использованию подвижного состава.

Влияние нагрузки на затраты на ремонт

Снаряженная масса транспорта с прицепом и полуприцепом, т	Номинальная грузо-подъем-ность, т	Коэффициент использования грузоподъёмности	Нагрузка, т	Полная масса, т	Степенная функция влияние нагрузки на затраты на ремонт на степень 2
15	20	0	0	15	1,00
15	20	0,1	2	17	1,28
15	20	0,2	4	19	1,60
15	20	0,3	6	21	1,96
15	20	0,4	8	23	2,35
15	20	0,5	10	25	2,78
15	20	0,6	12	27	3,24
15	20	0,7	14	29	3,74
15	20	0,8	16	31	4,27
15	20	0,9	18	33	4,84
15	20	1	20	35	5,44

Коэффициент, учитывающий влияние нагрузки на затраты на ремонт